De interesse in warmtepompen is sterk toegenomen nu de gasprijzen de afgelopen weken flink zijn gestegen. Wie zijn cv-ketel vervangt, denkt serieuzer na over de aanschaf van een warmtepomp, een (deels) elektrische verwarmer. Dat blijkt uit een rondgang van de NOS langs installateurs.

"Consumenten zoeken duidelijk naar mogelijkheden om hun energierekening te verlagen", zegt brancheorganisatie Techniek Nederland. Die heeft het over een stijging van 20 tot 30 procent bij een aantal grote installatiebedrijven, sinds het begin van de oorlog in het Midden-Oosten.

Dat zien ze ook bij HeatTransformers in Woerden. "Normaal gesproken is het rond deze tijd wat minder", zegt directeur Stijn Otten-van Beest. "Nu zien we 30 procent meer aanvragen dan in dezelfde tijd vorig jaar."

Lang wachten

Bij Hoppenbrouwers in Den Bosch is het ook druk sinds de oorlog in het Midden-Oosten is begonnen. "We zien een verviervoudiging van het aantal aanvragen voor warmtepompen door particulieren", zegt een woordvoerder. Ook de interesse in zonnepanelen, airco's en thuisbatterijen is gestegen, ziet het bedrijf. "Het aantal aanvragen voor cv-ketels stabiliseert ondertussen."

Bij de installateurs van Warmtepomp 013 in de regio Tilburg gebeurt iets vergelijkbaars. "Ik zie heel veel informatieaanvragen binnenkomen", zegt installateur Joost Möller. Hij heeft het over een verdrievoudiging in twee weken. "Een half jaar geleden was je met vier weken aan de beurt. Nu moet je waarschijnlijk zeven weken wachten voor we kunnen installeren. En komende maanden kan het zelfs oplopen tot twaalf of zestien weken."

Politiek verslaggever Ewoud Kieviet:

"De warmtepomp moet per 2029 de norm worden voor het verwarmen van gebouwen zonder warmtenet. Dat hebben de coalitiepartijen D66, VVD en CDA afgesproken. Daarmee keert Den Haag terug op het eerdere beleid van kabinet-Rutte IV. Dat kabinet wilde eigenlijk al voor dit jaar dat de warmtepomp de norm zou worden. Die maatregel werd teruggedraaid door het kabinet-Schoof, dat zich juist verzette tegen klimaatmaatregelen. Met enige vertraging lijkt die normering er nu dus toch te komen. De coalitiepartijen hopen dat dit, ondanks de wispelturigheid van het beleid, toch duidelijkheid geeft aan de markt en consumenten."

De vraag is zo groot dat ze bij fabrikant Remeha de productie flink moeten opschroeven. "We hadden al verwacht dat er deze periode meer vraag zou zijn, maar sinds de energieprijzen gestegen zijn, zien we echt een knik omhoog in de grafiek", zegt Rick Bruins van Remeha. Hij zegt dat de productie de komende weken vervijfvoudigd moet worden ten opzichte van begin dit jaar.

Net als in 2022

Het is een terugkerend fenomeen dat hoge gasprijzen mensen aanzetten om een warmtepomp te kopen. Tijdens de energiecrisis van 2022 was dat ook het geval. "Mensen worden weer wakker geschud", zegt Simone Tresoor van kenniscentrum Milieu Centraal. "We moeten beseffen dat we met aardgas niet onafhankelijk zijn."

De gasprijzen zijn omhooggeschoten sinds Iran een blokkade heeft opgeworpen in de Straat van Hormuz als reactie op de Israëlisch-Amerikaanse aanvallen op het land. Via die zee-engte wordt doorgaans veel vloeibaar gas geëxporteerd, maar nu is dat nauwelijks nog mogelijk.

Hogere ticketprijzen bij KLM, een brandstoftoeslag bij P&O Ferries en mogelijk annuleringen van Ryanair-vluchten in de zomer. Het zijn de eerste concrete voorbeelden van het effect van de gestegen brandstofprijzen op de reisbranche.

Door de oorlog in het Midden-Oosten loopt de prijs van diesel, benzine en kerosine snel op. Meerdere vervoersmaatschappijen kondigden de afgelopen weken aan die gestegen brandstofkosten door te gaan berekenen aan reizigers en ook annuleringen zijn dus mogelijk. Wat kunnen reizigers verwachten, nu het vakantieseizoen voor de deur staat?

Pakketreizen

Vervoerders kunnen de gestegen kosten op verschillende manieren doorberekenen. Verschillende vliegmaatschappijen doen dat nu door de ticketprijzen van toekomstige vluchten te verhogen. Maar ook als je al hebt geboekt, kun je achteraf een extra rekening krijgen.

Of dat ook echt gebeurt, hangt volgens reisbranchevereniging ANVR af van het soort ticket dat je hebt geboekt. "Er is een verschil tussen pakketreizen en los geboekte tickets", zegt directeur Frank Radstake. "Pakketreizen vallen onder een Europese richtlijn, die voorschrijft dat een organisator tot twintig dagen voor vertrek het recht heeft om de prijs te verhogen. Dat mag alleen als het bij het boeken duidelijk vermeld wordt in de algemene voorwaarden."

Is een reisorganisatie aangesloten bij de ANVR, dan zijn de voorwaarden iets gunstiger. Dat geldt voor ongeveer 90 procent van de pakketreisaanbieders. Zij mogen de prijzen niet meer verhogen vanaf de datum dat de reis uiterlijk betaald moet zijn.

Bij de meeste aanbieders is dat ongeveer zes weken van tevoren. "Dus als je een pakketreis hebt geboekt voor de meivakantie en alles is betaald, kan er de komende weken niet opeens een naheffing worden gerekend", zegt Radstake.

De prijs van pakketreizen die later in het jaar gepland staan, kan nog wel worden verhoogd. Stijgt de prijs met meer dan 8 procent, dan heeft een reiziger het recht om de reis kosteloos te annuleren.

Los ticket

Voor losse vlieg-, boot- of bustickets is er geen duidelijke richtlijn voor prijsverhogingen. Of een vervoerder achteraf een toeslag mag heffen en hoe hoog die is, hangt af van de voorwaarden van de maatschappij.

Staat er in de voorwaarden niet expliciet iets vermeld over een naheffing, dan mag een stijging van de brandstofprijzen na het boeken niet worden doorberekend.

Wel hebben vervoerders volgens claimbedrijf EUclaim de mogelijkheid om bijvoorbeeld vluchten te annuleren. Zo schrapte de Scandinavische luchtvaartmaatschappij SAS onlangs duizend vluchten die komende maand op de planning stonden.

"Als je met een Europese maatschappij vliegt of met een niet-Europese maatschappij die wel uit Europa vertrekt, dan heb je bij zo'n annulering recht op een vervangende vlucht", zegt EUclaim-vluchtanalist Paul Vaneker. "Is er geen vervangende vlucht beschikbaar, dan krijg je je geld terug."

Annuleert de maatschappij de vlucht binnen veertien dagen voor vertrek, dan heb je soms ook nog recht op een extra compensatie. "Het nadeel daarvan is dat je zelf een nieuw, duurder, ticket moet boeken als je alsnog op vakantie wil", zegt ANVR-directeur Radstake.

Hoe de ticketprijzen zich de komende maanden ontwikkelen, hangt volgens de ANVR af van wat er in het Midden-Oosten gebeurt. "Hoe langer de onrust aanhoudt, hoe duurder brandstof wordt en hoe vaker organisaties een brandstoftoeslag rekenen."

Hoelang het precies duurt voordat de tarieven omhooggaan, verschilt per aanbieder en per vervoersmiddel. ANVR-directeur Radstake verwacht dat de prijzen van vliegtickets harder zullen stijgen dan de prijzen van bus- of boottickets. Een groot deel van de kerosine komt uit het Midden-Oosten en die aanvoer is vrijwel tot stilstand gekomen.

Een aantal Europese luchtvaartmaatschappijen heeft zich ingedekt met brandstofcontracten, waarbij de kerosineprijs voor langere tijd vaststaat. Daardoor worden de hoge brandstofprijzen nu nog maar mondjesmaat doorberekend aan reizigers.

"Voorlopig hebben luchthavens nog voldoende voorraad kerosine", zei ING-econoom Rico Luman eerder tegen de NOS. "Maar als die voorraad afneemt en de prijzen blijven oplopen, kunnen vluchten later in het jaar wel duurder uitpakken."

Branchevereniging BARIN waarschuwt wel dat luchtvaartmaatschappijen over zes weken vluchten moeten gaan annuleren als de Straat van Hormuz afgesloten blijft. Dat geldt vooral voor Zuidoost-Aziatische landen, die voor hun kerosine afhankelijk zijn van het Midden-Oosten. Daardoor dreigt daar eerder een tekort dan in Europa.

KLM-topman Ben Smith waarschuwde onlangs dat de brandstoftekorten in Zuidoost-Azië kunnen leiden tot problemen bij het terugvliegen uit die regio.

Huizenkopers moeten eerder duidelijkheid krijgen over de fundering van de woning die ze kopen, vindt Vereniging Eigen Huis (VEH). Vanaf deze maand bevat een taxatierapport ook informatie over mogelijke funderingsproblemen, zoals een zwakke ondergrond of het bouwmateriaal van de fundering, maar volgens de vereniging komt dat te laat voor de koper.

Nadat een koper het koopcontract heeft getekend krijgt die een taxatierapport. Sinds 1 april dit jaar staat er in dat rapport ook een funderingsscore. Die loopt van A tot en met E. Bij een lagere score, D of E, is er een hoger risico dat de fundering problemen heeft, of is er onderzoek nodig.

Maar doordat de koper die score pas kan inzien nadat het koopcontract getekend is, vergroot dat volgens de vereniging de kans op onvoorziene kosten.

"De issues komen dan op je af nadat je contract is getekend", zegt Nico Stolwijk van Vereniging Eigen Huis. Hij ziet dat de koper en de verkoper in de problemen komen doordat die informatie zo laat komt. "Het kan betekenen dat een huis tijdens de verkoop minder waard wordt, of de bank kan voor een koper niet alle extra funderingskosten financieren. De kans is dan groot dat de koop van de woning niet rondkomt."

Onwetendheid koper

Volgens Stolwijk is er bij verkopers en kopers veel onbekendheid als het gaat om de fundering van een huis. Wanneer kopers een bouwkundige keuring laten uitvoeren, komt informatie over fundering vaak niet aan bod.

Bovendien laten veel bewoners vaak al niet een voorbehoud van bouwkundige keuring opnemen in hun bod, bleek uit eerder onderzoek van Stichting Achmea Rechtsbijstand. Door een grote concurrentie op de woningmarkt nemen kopers vaak minder goed de tijd om te kijken of proberen ze beter uit de bus te komen door het voorbehoud te schrappen. Daardoor komen kopers vaker voor verrassingen en onvoorziene kosten te staan.

Daarom pleit de VEH naast het eerder aanbieden van funderingsinformatie ook voor het opnemen van een voorbehoud van fundering in het koopcontract. Zo kunnen potentiële kopers nog afzien van de koop als er problemen zijn.

Rol van makelaar en koper

Stolwijk wijst erop dat makelaars een belangrijke rol spelen om die informatie over de fundering van een huis eerder kenbaar te maken. Zij hebben namelijk wel toegang tot die informatie en kunnen eerder aan een verkoper en een koper aangeven wat er over de fundering bekend is.

Ook de koper kan bij de bezichtiging al signalen zien van een slechte fundering. "Je kunt letten op scheuren, ongelijke vloeren of zichtbare verzakkingen", zegt Stolwijk.

Daarnaast is het ministerie van Binnenlandse Zaken in gesprek met onder meer gemeenten en waterschappen over funderingsrisico's bij woningen. Afgelopen week presenteerde het ministerie de Nationale Aanpak Funderingen die eigenaren moet ondersteunen bij funderingsproblemen. Het kabinet maakt daar tot eind 2028 56 miljoen euro voor beschikbaar.

Sommige mensen met een visuele beperking kunnen geen geld meer overmaken via de Rabobank-app. Volgens de Oogvereniging, belangenbehartiger van mensen met een visuele beperking of aandoening, gaat het mis sinds een update een paar weken geleden van de Android-versie van de app. De bank erkent het probleem en zegt dat een oplossing nabij is.

Mensen kunnen de betaalknop niet meer indrukken bij zowel overschrijvingen als iDeal/Wero-betalingen. Normaal gesproken werkt het als volgt: de spraakfunctie van Android, Talkback, leest de tekst op het scherm voor, zo ook de tekst van de betaalknop. Vervolgens kunnen mensen dubbelklikken om die knop in te drukken. Maar nu wordt de tekst van de betaalknop niet meer voorgelezen en kunnen gebruikers betalingen daardoor ook niet meer bevestigen.

"Het volledige scherm wordt netjes voorgelezen, tot je bij die knop komt", zegt klant Ferry Molenaar, die blind is. "Zo'n foutje kan gebeuren, maar het is wel problematisch dat een oplossing zo lang op zich laat wachten." Hij diende 19 maart al een klacht in bij de Rabobank. Hij zegt dat hij gisteren te horen kreeg dat ze ermee bezig zijn, maar nog niet weten wanneer het is opgelost.

Hulp van wildvreemde

Molenaar schakelt nu maar de hulp in van anderen voor betalingen. "Het meest privacygevoelige was toen ik in een kledingwinkel stond en broeken wilde kopen. Daarvoor moest ik wat geld van mijn spaarrekening naar mijn betaalrekening overmaken. Ik heb toen maar de winkelier gevraagd om op die knop te drukken. Het lijkt me niet goed als je een wildvreemde moet vragen om te helpen met bankzaken."

"Iedereen moet zelfstandig betalingen kunnen doen", zegt Monique Verboeket van de Oogvereniging. "Ik heb bij de Rabobank aangegeven dat dit met spoed aandacht vereist. Ik snap dat het tijd kan kosten om dit op te lossen, maar het liefst gebeurt dat vandaag nog." Het is ook wettelijk verplicht dat online bankieren toegankelijk is voor mensen met een beperking.

Uiterlijk woensdag

De Rabobank zegt dat in een nieuwe versie van de app het probleem wordt opgelost. Die moet uiterlijk woensdag beschikbaar komen. "We betreuren het dat een aantal klanten na hun meldingen niet snel genoeg duidelijkheid heeft gekregen", zegt een woordvoerder. "Toegankelijkheid is immers een belangrijk uitgangspunt in onze dienstverlening."

De bank zegt dat blinde en slechtziende klanten tot de update via andere kanalen betalingen kunnen doen, zoals met internetbankieren via een computer of telefonisch.

President-directeur van KLM Marjan Rintel heeft vorig jaar 30 procent meer verdiend dan in 2024. Dat blijkt uit het nieuwe jaarverslag van de Nederlandse luchtvaartmaatschappij.

Bij elkaar verdiende Rintel vorig jaar bijna 1,6 miljoen euro. Haar basissalaris van 600.000 euro veranderde weliswaar niet, maar de directie kan daarnaast nog variabele beloning ontvangen. En die was voor Rintel vorig jaar hoger. Op papier boekte KLM eindelijk weer een goede omzet en winst, na enkele slechte jaren door de gevolgen van de coronacrisis.

Wel was er in de praktijk veel onrust bij het dochterbedrijf van Air France-KLM. Zo stonden KLM en de vakbonden meerdere malen voor de rechter vanwege aangekondigde stakingen van het grondpersoneel.

Pas na bemiddeling van oud-minister Aart Jan de Geus kwam er een nieuwe cao. Hierin krijgt het grondpersoneel er in twee jaar tijd in totaal 3,25 procent meer loon bij, samen met een eenmalige bonus en meer kans op een vast contract.

Doelen gehaald

Dat de hoogste baas van KLM er vorig jaar 30 procent bij kreeg heeft verschillende oorzaken, benadrukt een woordvoerder. Het variabele deel van het salaris van onder meer de directie hangt af van het wel of niet behalen van vooraf afgesproken doelen.

Een deel van deze doelen voor Rintel gaan over KLM, een ander deel over moederbedrijf Air France-KLM. "Vooral Air France-KLM kende vorig jaar een heel goed jaar", aldus de woordvoerder. Daardoor kreeg Rintel er naast haar vaste salaris van 600.000 euro nog eens 399.360 euro aan variabele beloning bij.

Ook doelen niet gehaald

In een intern bericht schrijft KLM dat de directieleden vorig jaar "door tegenvallers" niet al hun doelen hebben behaald: "De totale beloning ligt dan ook onder hoeveel het was geweest als dat wel zo was geweest."

Dat het totaal op 1,59 miljoen euro uitkomt, heeft te maken met een beloning in aandelen van moederbedrijf Air France-KLM, waarvan de koers vorig jaar steeg door betere resultaten.

KLM benadrukt dat de directie de beloning in aandelen pas over enkele jaren ontvangt. Dit om te voorkomen dat op de korte termijn wordt gehandeld.

Ook is er een mogelijkheid om die aandelen later terug te vorderen als er na enkele jaren bijvoorbeeld slecht bestuur blijkt te hebben plaatsgevonden. Dat gebeurde eerder bij directieleden van ING bij het witwasschandaal bij de bank.

Afspraak

In het interne bericht erkent KLM dat de financiële situatie van het bedrijf nog altijd niet goed is. Ook vanwege de crisis in het Midden-Oosten, waardoor onder meer de prijs van kerosine stijgt, wordt er "scherp gelet op de kosten". "Maar we komen de afspraken met al onze collega's na: een vaste extra dertiende maand voor het grootste deel van de collega's en voor een kleinere groep een variabele beloning."

Het Nederlandse baggerschip Parana werkt mee aan een Marokkaans prestigeproject in de Westelijke Sahara. Dat gebied is al sinds de jaren 70 bezet door Marokko. Dat maakt werken in het gebied omstreden en mogelijk zelfs verboden voor Nederlandse bedrijven, zeggen experts.

Baggerbedrijf De Boer reageerde de afgelopen dagen niet op vragen van de NOS over het werk van de Parana.

De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) meldt dat er economische activiteiten mogen plaatsvinden in het gebied, dat wordt bestuurd onder toezicht van de Verenigde Naties. Voorwaarde is wel "dat de opbrengsten van de activiteiten ten goede komen aan de oorspronkelijke Sahrawi-bevolking", staat op een site over zakendoen in het gebied.

Geopolitiek mijnenveld

De Parana van het baggerbedrijf De Boer begeeft zich met zijn werk in politiek onstuimig vaarwater. De Westelijke Sahara is een groot woestijngebied ten zuiden van Marokko. Tot 1975 was het een kolonie van Spanje. Toen de Spanjaarden vertrokken werd het een geopolitiek mijnenveld.

Marokko eiste de zuidelijke buur op. De Sahara-bewoners riepen een eigen staat uit. Wat volgde was een oorlog tussen de Saharaanse nationalisten van Polisario en het Marokkaanse leger. Dat conflict sleept nog altijd. Marokko bezet inmiddels zo'n twee derde van het gebied, inclusief de hele kust.

Nieuwe haven

Aan die kust bouwt Marokko nu een grote nieuwe haven: de Dakhla Atlantic Port. Deze zeehaven moet onder meer de toekomstige export van groene waterstof, landbouwproducten als tomaten en fosfaat makkelijker maken. Afgelopen weken was de Parana voor de monding van die haven aan het baggeren.

Via scheepvaartdata van Marine Traffic is te zien hoe de Parana bezig was de afgelopen dagen:

De vraag is: mag dat? Voor universitair docent Andrea Maria Pelliconi van de Universiteit van Southampton is het een duidelijke nee. "De Westelijke Sahara is onwettig bezet door Marokko. Internationaal recht schrijft voor dat andere landen zo'n onwettige situatie niet mogen ondersteunen. Die verplichting geldt ook voor bedrijven uit een ander land. Nederland heeft de verantwoordelijkheid om zijn bedrijven te reguleren."

De Groningse hoogleraar Marcel Brus beaamt dat. "Het is nog steeds bezet gebied." Hij wijst echter op de nuance die ook de RVO aanbrengt. "De bezetter mag economische activiteiten uitvoeren, maar alleen als dat ten goede komt aan de bevolking."

"Grondstoffen toe-eigenen mag bijvoorbeeld zeker niet. Dus niet vissen, geen mijnbouw", zegt Brus. "Een haven bouwen is ingewikkelder. Aan wie komt dat in de toekomst ten goede?" Het bedrijf neemt volgens Brus een juridisch risico met deze klus. "Bovendien werk je wel mee met een bezetter, dat zou je niet moeten willen."

Verdragen ongeldig verklaard

Ook de Amsterdamse hoogleraar Liesbeth Zegveld spreekt van een "aanzienlijke kans op schending van het internationaal recht en de rechten van de Sahrawi's bij deelname aan projecten van de Marokkaanse overheid in de Westelijke Sahara". Zij wijst ook op twee ongeldig verklaarde handelsverdragen tussen Marokko en de EU over het gebied. Die verdragen zijn door het Europese Hof van tafel geveegd omdat er geen toestemming van bewoners van de Westelijke Sahara was.

De NOS probeert al een week in contact te komen met baggerbedrijf De Boer. Via de receptie van het bedrijf kreeg de NOS meerdere e-mailadressen. Op geen van de mails die de NOS stuurde kwam een reactie.

Het ministerie van Buitenlandse Zaken laat weten dat het alleen toetst of een bedrijf zich aan de voorwaarden houdt als het bedrijf zelf vraagt om steun van het ministerie of bijvoorbeeld een exportkredietverzekering aanvraagt. Het is niet duidelijk of De Boer dat gedaan heeft. Het ministerie zegt geen uitspraken te doen over individuele bedrijven.

Steun aan het schuiven

Marokko stuurt er tegenwoordig op aan dat de Westelijke Sahara een autonoom deel van het Marokkaanse koninkrijk wordt. De Saharanen zouden dan hun land deels zelf mogen besturen. Marokko krijgt wel zeggenschap over defensie, buitenlandbeleid en religieuze zaken.

De afgelopen jaren nam de steun voor Marokko's claim toe. De VS ging overstag in de eerste termijn van president Trump, in 2020. Landen als Frankrijk en Spanje volgden. En eind vorig jaar nam de Verenigde Naties een resolutie aan waarin ze Marokko en de Saharanen oproepen om te beginnen met onderhandelen op basis van het Marokkaanse plan.

In december 2025 verklaarde het ministerie van Buitenlandse Zaken in Den Haag dat 'autonomie voor de Westelijke Sahara onder Marokkaans gezag de meest haalbare oplossing is'. Maar van een erkenning is geen sprake.

Vesteda, de grootste commerciële woningbelegger en -verhuurder van Nederland, ziet investeerders vertrekken. Het lijkt daardoor onvermijdelijk dat het bedrijf duizenden huurwoningen moet verkopen.

Hoe komt dat en wat zijn de mogelijke gevolgen? Vijf vragen en antwoorden over de huurwoningen van Vesteda.

Wat is Vesteda?

Vesteda werd in 1998 opgericht als afsplitsing van ambtenarenpensioenfonds ABP. Inmiddels verhuurt Vesteda ruim 28.000 woningen, vaak in het middensegment. Die woningen staan vooral in de Randstad of in grotere steden daarbuiten.

Daarvoor gebruikt Vesteda geld van pensioenfondsen en verzekeraars. Eind 2024 had Vesteda in totaal bijna 10 miljard euro belegd in huurwoningen. Nederland telt zo'n 174.000 woningen in handen van institutionele beleggers, blijkt uit een schatting van ING.

Waarom willen investeerders hun geld terug?

Eens in de zeven jaar kunnen investeerders in Vesteda hun investering terughalen met een zogeheten redemptieverzoek. Die zeven jaar zijn nu verstreken. Opvallend genoeg blijken vrijwel alle investeerders hun financiële belang in Vesteda geheel of gedeeltelijk te willen afbouwen, bevestigt Vesteda. In totaal gaat het om 4,1 miljard euro.

Dat heeft vooral te maken met de beleggingsportefeuille van de investeerders, denkt Nils Kok, hoogleraar vastgoedfinanciering aan de Universiteit Maastricht. "Het is niet zo dat die woningen niet meer renderen, maar ze worden een te groot onderdeel van je portefeuille. Dan neem je er afscheid van."

Volgens Claire van Staaij, sectorbankier vastgoed van ABN Amro, is sentiment een andere drijfveer. "En dat sentiment is op dit moment niet positief. Dat ze nu uit deze woningen kunnen stappen, zullen investeerders gezien hebben als een kans."

Sinds de Wet betaalbare huur in 2024 inging, hebben met name kleinere verhuurders met één of twee extra panden hun woningen verkocht. Tot nu toe was dit 'uitponden' bij de grote partijen nog niet zo zichtbaar. Astrid Schlüter, directeur van Vesteda: "De stapeling van allerlei regelgeving heeft zeker niet geholpen. Dat is moeilijk uit te leggen aan investeerders, vooral als die uit het buitenland komen."

Waarom moet Vesteda verkopen?

Vesteda wist wel dat er aankondigingen zouden komen van vertrekkende investeerders, zegt de directeur. "Maar dit bedrag was wel even schrikken." 4,1 miljard euro is ruim de helft van Vesteda's eigen vermogen. Ook als slechts een deel van dat geld moet worden terugbetaald, is het verkopen van woningen onvermijdelijk, zeggen de experts en Vesteda zelf.

Schlüter denkt overigens niet dat het bedrijf ook ruim de helft van de woningen moet verkopen. "De omvang van de verkopen zal afhangen van het definitieve bedrag. Ik zie ook dat de beleggers hun verantwoordelijkheid willen nemen, door te kijken hoe we dit bedrag kunnen verlagen."

Vesteda wil ook meer geld lenen, maar Schlüter is hoopvol over de toekomst: "We kunnen niet omvallen. We zijn een enorm gezond bedrijf." In 2025 steeg de winst van Vesteda met 8 procent naar 313 miljoen euro.

Wat zijn de gevolgen van zo veel verkopen?

Vesteda zou zelf woningen kunnen verkopen. Dat kost tijd, omdat dan eerst de huurder moet vertrekken. Daarom denkt hoogleraar Kok dat uiteindelijk mogelijk een buitenlandse investeerder de woningen deels of allemaal opkoopt.

Volgens de Woonbond is dat niet wenselijk. "Buitenlandse beleggers geven meer risico op onrust door hun snelle verandering van strategie", zegt Mathijs ten Broeke van de belangenvereniging van huurders. "Voor huurders is het het best als pensioenfondsen blijven beleggen."

Als zo'n buitenlandse ondernemer massaal zou verkopen, staat dat in ieder geval haaks op de politieke ambitie. De Wet betaalbare huur moest juist leiden tot meer betaalbare huurwoningen.

Hoe nu verder?

Pensioenfonds ABP, nog altijd voor 33 procent aandeelhouder, bevestigt dat het 1,4 miljard wil terughalen, maar zegt dat bedrag te matigen als andere investeerders dat ook doen. Het pensioenfonds wil voorkomen dat het een te groot aandeel krijgt binnen Vesteda. Andere pensioenfondsen en verzekeraars willen aan de NOS niet bevestigen dat zij hun geld terug willen, maar zijn wel in gesprek met Vesteda.

Investeerders hadden oorspronkelijk tot 20 april om het opgeëiste bedrag naar beneden bij te stellen. Inmiddels heeft Vesteda die termijn verschoven naar 1 juli. Van Staaij van ABN Amro verwacht dat de investeerders dat zullen doen omdat ze niet willen dat Vesteda in financiële problemen komt. Toch verwacht hoogleraar Kok dat de investeerders niet te veel water bij de wijn zullen doen.

Ook is er contact met het ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en het ministerie van Financiën. Minister Boekholt-O'Sullivan zegt dat ze de situatie in de gaten houdt, maar dat het in principe een zaak is tussen Vesteda en de investeerders. Vesteda-directeur Schlüter roept de politiek op tot "saai, zeker en voorspelbaar" woningmarktbeleid.

Drie grote tankers gevuld met bijna een miljoen vaten diesel die vanuit de Verenigde Staten op weg waren naar Amsterdam, veranderden deze week midden op de Atlantische Oceaan hun koers richting Azië, zag persbureau Bloomberg. Het is symbolisch voor de wereldwijde strijd om diesel en het dreigende tekort eraan door de oorlog in het Midden-Oosten.

De tankers uit de VS zijn niet het enige voorbeeld. "Tankers met diesel en kerosine uit India, Oman en Qatar die op weg waren naar Rotterdam bogen al in de tweede week van de oorlog af naar Singapore," vertelt Ronald Backers, marktanalist van het havenbedrijf Rotterdam.

Reden is de Iraanse blokkade van de Straat van Hormuz. Hierdoor werd Azië het eerst getroffen door een brandstoftekort en halverwege april volgt naar verwachting Europa. Er dreigt een tekort voor kerosine en diesel.

De recordprijs van 2,70 euro aan de pomp voor diesel kan de komende weken nog verder oplopen als de laatste dieseltanker uit Qatar Nederland bereikt. Hoe verder de bestemming van de diesel, hoe langer tankers onderweg zijn en hoe later de gevolgen van het dieseltekort merkbaar worden.

Van de olieproducten die Nederland importeert komt 14 procent uit de Golfregio, in Europa. Iedere week komen er tientallen tankers met diesel aan in Rotterdam en Amsterdam, en ook in normale tijden veranderen tankers soms van koers omdat er elders meer betaald wordt.

Europa exporteert benzine

Maar ook in Amsterdam zien ze nu al de gevolgen van de tekorten in Azië. "Er stroomt nu ook benzine van Amsterdam naar Azië, dat zien we normaal gesproken niet," zegt Didier de Beaumont, commercieel-manager energie van het havenbedrijf Amsterdam.

Europa exporteert benzine en importeert diesel. Tot een paar jaar geleden kwam diesel voor een groot deel uit Rusland. Sinds de invasie in Oekraïne en de boycot van Russische diesel komt het onder meer uit de VS en het Midden-Oosten.

Voorlopig komt het dus niet uit landen rond de Perzische Golf. Daarom wordt nu aan alle kanten getrokken aan diesel uit de Verenigde Staten. Uiteindelijk eindigt het bij de hoogste bieder. Omdat het tekort in Azië het grootst is, wordt daar op dit moment het meeste betaald, waardoor er ook geen diesel meer uit India naar Europa komt.

Veel raffinage in Nederland

Afhankelijk van de soort aardolie wordt bepaald welke producten ervan gemaakt worden en hoeveel: benzine, diesel, kerosine of stookolie. De raffinaderijen in Rotterdam maken meer benzine dan diesel en kerosine, waar nu een tekort aan dreigt in Europa. De Zeeland-raffinaderij in Vlissingen maakt juist veel diesel.

Vanwege de ligging en onze havens heeft Nederland veel raffinagecapaciteit en opslag van olie en olieproducten. Rotterdam is de grootste energiehaven van Europa en ook Amsterdam heeft veel opslag en handel. Er wordt hier veel meer brandstof geproduceerd, opgeslagen en verhandeld dan we in Nederland nodig hebben.

Dat zal consumenten en bedrijven niet beschermen tegen verdere prijsverhoging, maar voorkomt voorlopig waarschijnlijk wel een echt tekort in Nederland. "Oliemaatschappijen zullen hun eigen pompstationhouders niet snel in de kou laten staan," verwacht directeur Jan-Willem van den Beukel van de belangenorganisatie van oliemaatschappijen VEMOBIN.

Diesel nog veel duurder

Waar particulieren meestal benzine rijden, is de transportsector en daarmee een groot deel van de economie afhankelijk van diesel. Vrachtwagens die voedsel naar de supermarkten rijden, brandweerauto's, materiaal van defensie, trekkers en landbouwmachines, het rijdt allemaal op diesel. Ook de binnenvaart en de visserij varen op een soort diesel.

Met een prijs van 2,70 euro per liter is het plafond nog niet bereikt. " Diesel wordt nog veel duurder," zegt Jilles van den Beukel, energiespecialist van het Haags Centrum voor Strategische Studies.

"Het aanpassingsproces gaat ruw en schoksgewijs," zegt Jan-Willem van de Beukel van VEMOBIN. "Met grote economische en maatschappelijke schade als gevolg." Zelfs als de oorlog voorbij is, kan het maanden duren voor vraag en aanbod weer in balans zijn. "Voorlopig is het een ernstige situatie en het wordt zeker geen easy ride voor Europa."

Het verlagen van de brandstofprijzen, om mensen op korte termijn te helpen met de hoge prijzen aan de pomp, zou de overheid veel geld gaan kosten. Tegelijkertijd worden de laagste inkomens er het minst mee geholpen, ook al wordt deze groep, als die veel moet rijden, het hardst geraakt. Dat constateert onderzoeksinstituut TNO in een nieuw onderzoek.

Lage inkomens die bovengemiddeld veel kilometers maken kunnen gemiddeld 17,6 procent van hun inkomen kwijt zijn aan de pomp. Als de overheid ervoor kiest om de accijnzen te verlagen, helpt dit wel, maar "met name de hogere inkomens profiteren ervan", zegt onderzoeker Peter Mulder van TNO.

Zo hebben veel meer huishoudens met een hoger inkomen een auto. Dit is ook de groep die beter in staat is om zelf klappen op te vangen. Als deze huishoudens veel kilometers rijden, gaat een veel kleiner deel van hun inkomen naar brandstof dan bij huishoudens die minder verdienen, berekende TNO.

Lage inkomens zijn een veel groter deel van hun inkomen kwijt aan hoge brandstofkosten, vooral als ze veel moeten rijden:

Het onderzoeksinstituut verwacht dat mensen hun gedrag aanpassen en vanwege de hoge prijzen mogelijk minder gaan rijden. "Als de pijn hoog is, reageren mensen daarop", zegt Mulder. "Dat is niet makkelijk, zeker niet voor mensen die afhankelijk zijn van de auto, maar het kan dat ze minder gaan rijden, gaan carpoolen, met de fiets gaan of het openbaar vervoer pakken."

Gedragsveranderingen

Mulder zag zulke gedragsveranderingen een paar jaar geleden ook, tijdens de energiecrisis toen Rusland Oekraïne was binnengevallen. "Voorheen pasten mensen zich niet aan als de gasprijs steeg, tot die prijzen echt exorbitant omhoog gingen. Mensen kozen ervoor om hun thermostaat terug te draaien en ook minder kamers in het huis te verwarmen. En er werd fors ingezet op het verduurzamen en isoleren van woningen."

Ook nu kan verduurzamen structureel helpen, benadrukt TNO. "Brandstofprijzen zijn heel grillig", zegt Mulder. "Zit de kern van het probleem niet in het feit dat we afhankelijk zijn van fossiele brandstoffen?" Probleem is wel dat de kosten van alternatieven erg hoog zijn, erkent hij. "Elektrische auto's zijn duur, pas als je eenmaal bent ingestapt zijn je kosten veel lager."

Mulder denkt daarom dat hogere inkomens vanwege de hoge brandstofprijzen sneller op elektrische auto's zullen overstappen. Zo'n aanpassing is veel moeilijker voor lagere inkomens, benadrukt hij. De politiek kan er dus voor kiezen om mensen met lage inkomens te helpen om over te stappen op deelvervoer of op elektrische auto's. "Dit is allemaal ingewikkelder dan het verlagen van accijnzen", geeft Mulder toe. "Maar uiteindelijk zijn deze mensen er structureel mee geholpen."

Miljard per jaar

Het is een lastige keuze waar de politiek nu voor staat, zegt Mulder. "Wil de overheid mensen op de korte termijn snel helpen? Dat is duur en geen structurele oplossing." Zo kost 10 cent accijnsverlaging de schatkist per jaar ongeveer 1 miljard euro. Gemiddeld levert dit een huishouden met een auto jaarlijks 95 euro op. "Dat helpt mensen natuurlijk, maar het bedrag is ook niet zo hoog dat het een soort gouden oplossing is."

De andere optie is dat de overheid inzet op technologische veranderingen, maar daar zijn mensen niet meteen mee geholpen. "Uiteindelijk is het niet zwart-wit, de overheid kan meerdere maatregelen treffen", zegt Mulder.

Hij vindt het bedrag dat accijnsverlaging kost wel erg hoog in vergelijking met wat de overheid momenteel steekt in technologische veranderingen, zoals het subsidiëren van deelvervoer of het helpen van mensen om elektrische auto's aan te schaffen. "De technologische oplossing duurt langer, maar op termijn heeft het veel meer effect."

Muren van bakstenen met cement ertussen: we bouwen onze huizen vaak nog steeds zoals we dat al eeuwen doen. Maar dat is duur en je hebt veel werklui nodig. Lage productiviteit in de bouw is één van de redenen waarom het niet lukt om snel veel woningen erbij te bouwen.

Een van de mogelijke oplossingen is het 3D-printen van delen van huizen. In podcast De Dag vertelt onderzoeker Derk Bos van de TU/Eindhoven hoe het onderzoek naar deze techniek ervoor staat. Presentator Mattijs van de Wiel gaat langs in Eindhoven, waar nu één test-huis staat en waar in de fabriek nieuwe testhuizen worden geprint.

Luister hier:

Deze aflevering van De Dag kun je beluisteren via NPO Luister en alle andere podcastkanalen. Bevalt het? Vergeet je dan niet te abonneren!

Volgens zowel onderzoeker Bos, als hoogleraar Peter Boelhouwer, zijn 3D-huizen zeker niet dé oplossing voor het woningtekort, maar kunnen dit soort nieuwe technieken in de toekomst wel helpen sneller te bouwen.

Reageren? Mail dedag@nos.nl

Presentatie en montage: Mattijs van de Wiel

Redactie: Lisa Konings

TommyTomato is failliet. De rechtbank in Haarlem sprak gisteren het bankroet uit. Het bedrijf verzorgde wekelijks warme lunches voor ruim 30.000 kinderen op honderden scholen. Twee curatoren onderzoeken of een doorstart mogelijk is.

Het bedrijf kwam volgens hen in acute geldproblemen doordat een al beloofde financiering op het laatste moment niet doorging. De leveringen voor vandaag en morgen gaan in ieder geval nog wel door.

Gesubsidieerd

TommyTomato werd in 2020 opgericht door twee vaders uit Haarlem. De sociale onderneming telt bijna 100 medewerkers, van wie 35 mensen een afstand tot de arbeidsmarkt hebben. Ook werken er bijna 130 gepensioneerden voor het bedrijf.

Ongeveer 60 procent van de maaltijden die TommyTomato aan scholen verstrekt, is gesubsidieerd, zegt curator Salim Hossaini. De rest wordt bijgelegd door de ouders, die zo per maaltijd een paar euro kwijt zijn.

Voor 2500 kinderen werden de lunches volledig betaald met sponsorgeld uit het bedrijfsleven. Ook kregen duizenden leerlingen kook- en voedingslessen op school over gezond en groenterijk eten.

Op een middelbare school in Rotterdam-Zuid was eind 2024 een proef met een gezonde trekmuur van TommyTomato:

Curator Hossaini zegt dat een doorstart voor TommyTomato mogelijk is. "Binnen 24 uur hebben zich al meerdere gegadigden gemeld. Ik heb goede hoop dat we snel een nieuwe eigenaar kunnen vinden."

Uit onderzoek blijkt dat voeding op school bijdraagt aan gezondheid en kansengelijkheid voor kinderen. Leerlingen die met een gevulde maag in de klas zitten, hebben meer energie, kunnen ze zich beter concentreren en zijn gemotiveerder.

Gratis schoolmaaltijden

Sinds 1 maart 2023 bestaat in Nederland het programma schoolmaaltijden.nl. Scholen met 30 procent of meer leerlingen uit een gezin met een laag inkomen, kunnen zich aanmelden voor een gratis schoolmaaltijd. Het kabinet heeft nu structureel 135 miljoen euro vrijgemaakt voor gratis schoolmaaltijden. In 2023 profiteerden meer dan 300.000 leerlingen daarvan.

Scholen kunnen met het geld bijvoorbeeld een ontbijt of een lunch aanbieden, of een koelkast vullen met gezonde snacks. Ze mogen zelf de keuze maken hoe ze dat invullen. Ze krijgen hier per week 9 euro per leerling voor. Van dat geld kunnen onderwijsinstellingen een cateringbedrijf of aanbieder inhuren. TommyTomato was daar een van.

In 2022 gingen we langs bij een school die leerlingen een gratis lunch aanbood:

Vandaag een jaar geleden kondigde president Trump hoge importheffingen aan. 'Liberation Day', noemde hij het: bevrijdingsdag. De heffingen moesten de Amerikaanse economie helpen. Een importheffing is een belasting op een product uit het buitenland. Die moet betaald worden door het bedrijf dat het product importeert.

Er volgde een jaar vol dreigementen, onderhandelingen, uitstel, verdere verhogingen, verlagingen, rechtszaken en gerechtelijke uitspraken. Het resultaat is dat er fors hogere importheffingen in de VS betaald worden dan voor Trumps aantreden. Vier vragen over één jaar handelsoorlog.

Wat is de situatie nu?

Bij Trumps aantreden in januari 2025 was de gemiddelde Amerikaanse importheffing minder dan 3 procent. In de eerste maanden liep die al op, voor bijvoorbeeld staal kondigde hij in maart al verhogingen aan. Daarna kwamen de massale verhogingen in april.

Afgelopen februari verbood het hooggerechtshof de 'Liberation Day'-heffingen. Trump gebruikte een wet die voor noodsituaties geldt en daarvan was volgens de rechters geen sprake.

Daarop voerde Trump meteen opnieuw minimumheffingen in van 10 procent wereldwijd, op basis van een andere wet. Die heffingen zijn tijdelijk, na 150 dagen moet het Congres stemmen over verlenging.

Wie betaalt?

Vooral Amerikaanse consumenten en bedrijven zijn duurder uit, blijkt uit berekeningen van de Amerikaanse centrale bank. Eind 2025 werd slechts 14 procent van de heffingen 'betaald' door buitenlandse bedrijven die exporteren naar de VS. Ze verlagen dan prijzen om concurrerend te blijven en maken daardoor minder winst.

Het overgrote deel, 86 procent, wordt betaald door consumenten en bedrijven in de VS. Volgens een Amerikaanse denktank zijn nu vooral consumenten de dupe. In het begin draaiden met name importerende Amerikaanse bedrijven op voor de heffingen. Ze konden hogere prijzen niet meteen doorberekenen, maar dat lukt ze steeds beter. Sinds eind 2025 zijn het vooral Amerikaanse consumenten die meer betalen.

Hoeveel last hebben Nederlandse bedrijven ervan?

Volgens de Nederlandse brancheorganisatie van exporterende bedrijven verschillen de gevolgen per bedrijf. "Sommige hebben zich helemaal moeten terugtrekken uit de Amerikaanse markt", zegt Elmar Otten van Evofenedex. "Andere konden juist kansen pakken doordat een concurrent uit een ander land nog slechter af was met een nog hoger importtarief."

Van Nederlandse bedrijven die naar de VS exporteren, zag 23 procent de export vorig jaar dalen, zo onderzocht Evofenedex. Maar bij een groter deel, 46 procent, steeg in dit eerste jaar van hogere heffingen de exportomzet.

"Ik hoor van bedrijven wel dat ze hun verwachtingen voor de VS voor de langere termijn hebben verlaagd", zegt Otten. "Een volgende Amerikaanse regering zal het heffingsinstrument mogelijk ook gebruiken. Dus even de Trump-regering uitzitten, zit er denk ik niet in. Het is daarom fijn dat de EU vaart zet achter handelsakkoorden met andere landen en regio's. Onlangs waren er deals met India, Australië en Zuid-Amerikaanse landen, dat is enorm belangrijk."

Meer Amerikaanse fabrieksbanen?

Een belangrijk doel van Trump was het stimuleren van de Amerikaanse industrie. Door spullen uit het buitenland duurder te maken, zou er meer in Amerika zelf geproduceerd worden, was het idee. Maar vooralsnog komen er geen banen bij in de industrie. Tussen april 2025 en februari 2026 is het aantal banen in de maakindustrie juist licht gedaald, met zo'n 89.000.

Volgens de Trump-regering zal de industrie op de langere termijn wel groeien. "Het kost tijd om nieuwe fabrieken draaiende te krijgen. Daarom zal het nog enige tijd duren tot we de voordelen zullen zien van de maatregelen van de president", zegt het Witte Huis.

Onderzoek naar eerdere heffingen van Trump laat zien dat er niet geheid banen bijkomen. In zijn eerste ambtstermijn in 2021 verhoogde Trump ook sommige heffingen, met name op staal en aluminium. Buitenlands staal werd duurder, waardoor binnenlands staal aantrekkelijker werd. Het effect was toen dat er bij Amerikaanse staalproducenten banen bij kwamen.

Maar bij bedrijven die moesten overschakelen van relatief goedkoop buitenlands naar relatief duur Amerikaans staal verdwenen banen. Want hun productiekosten stegen door dat duurdere staal. Alles bij elkaar daalde het aantal banen in de industrie daardoor juist.

De cao-lonen stegen in het eerste kwartaal van dit jaar, meldt het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Bij bedrijven gingen de lonen meer omhoog dan bij de overheid.

Vergeleken met het eerste kwartaal van 2025 gingen de cao-lonen in de eerste drie maanden van dit jaar met 4,5 procent omhoog. Als je in de berekeningen de inflatie verwerkt, blijft er een stijging van 2 procent over.

Uitschieters

Bij bedrijven gingen de cao-lonen met 4,9 procent omhoog, bij de overheid een stuk minder: 3,4 procent. Uitschieters zijn de cao's voor medewerkers van wooncorporaties (+8,1 procent) en de bouw (+7,2 procent).

De cijfers van één kwartaal vormen een momentopname die niet zo veel zegt over de ontwikkeling op langere termijn. Een flinke stijging van het cao-loon in een sector is vaak een inhaalslag om een eerdere achterstand goed te maken en niet achter te blijven bij andere sectoren.

Als je wat verder kijkt dan de eerste drie maanden van dit jaar, valt op dat de sterke stijging van de lonen van de afgelopen jaren doorzet, zegt CBS-hoofdeconoom Peter Hein van Mulligen. "Voor de ene bedrijfstak wat meer, voor de andere wat minder. De overheid blijft een beetje achter. Maar over de hele linie hebben werknemers niet zo veel te klagen."

Inflatie

Grote vraag is of de cao-lonen de komende kwartalen blijven stijgen. Prijzen gaan omhoog, vooral als gevolg van de oorlog in het Midden-Oosten. Vakbonden zullen die stijgingen geheel of gedeeltelijk willen goedmaken in de cao's.

Aan de andere kant wordt het voor veel bedrijven moeilijker om geld te verdienen door de hoge energieprijzen. En het kabinet-Jetten wil de ambtenarensalarissen voor ten minste een jaar bevriezen. "Ik ben heel benieuwd wat er de komende tijd gaat gebeuren", zegt Van Mulligen.

Carina en Jan de Nijs zitten nog wat onwennig in een tweedehands elektrische auto. Ze staan op het punt om een proefrit te maken. "We zijn binnen nu en een jaar toch aan een nieuwe auto toe", aldus Carina. "Dus we zeiden, met de gestegen benzineprijzen, loont het de moeite om alvast te gaan kijken."

En zo zijn er meer mensen die elektrisch willen gaan rijden, nu de brandstofprijzen historisch hoog liggen. Vooral tweedehands elektrische auto's zijn populair, blijkt uit cijfers van brancheorganisatie Bovag.

In maart, de eerste volle maand sinds het begin van de oorlog tegen Iran, werden maar liefst 50 procent meer gebruikte elektrische auto's (EV's) verkocht dan in de maand daarvoor. Daarmee komt de toename in de verkoop van tweedehands EV's in een stroomversnelling.

Volgens Bob Velthuis van Bovag is die stijging grotendeels te verklaren door de gestegen prijzen aan de pomp. "Voor consumenten is het uiteindelijk een simpele rekensom", zegt hij. "Brandstof is duur en er komen steeds meer betaalbare elektrische occasions op de markt en daarmee wordt elektrisch rijden voor een grotere groep een realistische optie".

Verder kunnen mensen die thuis hun auto opladen sinds begin dit jaar certificaten verkopen aan vervuilende bedrijven. De invoering van dat systeem draagt mogelijk ook bij aan een toename in de vraag naar elektrische auto's.

Johan Meure, eigenaar van een autobedrijf in Purmerend, ziet de groei terug in zijn showroom. "De laatste weken is er een behoorlijk explosieve toename in de vraag naar gebruikte elektrische auto's. Ik denk wel 35 tot 40 procent", zegt hij.

Online vergelijkingsplatform Gaspedaal.nl laat weten dat mensen sinds het begin van de energiecrisis vaker op advertenties van elektrische auto's klikken.

Occasionland

Nederland staat bekend als occasionland. Vorig jaar werd er een recordaantal gebruikte auto's verkocht. Ons wagenpark is gemiddeld dan ook ouder dan dat van onze buurlanden, blijkt uit data van de Europese brancheorganisatie ACEA.

Toch is de markt voor elektrische occasions nog altijd relatief klein, blijkt uit de cijfers van Bovag. De afgelopen drie maanden werden er bijna 35.000 elektrische occasions verkocht, op een totaal van ruim 540.000 verkochte tweedehands auto's. Dat is een marktaandeel van zo'n 6,5 procent.

Het aanbod van gebruikte elektrische auto's is de afgelopen jaren wel flink gestegen. Dat komt doordat leasemaatschappijen ze in toenemende mate op de markt brengen. Ze doen dat nadat de auto's een aantal jaren door leaserijders zijn gebruikt.

Tot voor kort bleef het voor mensen vaak financieel toch niet aantrekkelijk genoeg om op een EV-occasion over te stappen. Dat had onder meer te maken met het wegvallen van belastingvoordelen en andere gunstige regelingen. Het gevolg was dat duizenden gebruikte EV's werden geëxporteerd naar landen als Noorwegen die wel gunstige regelingen hebben.

Twijfels

Daarnaast is er vaak een psychologische drempel om over te stappen op elektrisch, ziet gedragspsycholoog Daan Remarque. "Een elektrische auto brengt allerlei nieuwigheden met zich mee en dat leidt tot terughoudendheid. Mensen durven soms geen tweedehandse elektrische auto te kopen door mythes over de kwaliteit van een gebruikte batterij", zegt hij.

Autohandelaar Johan Meure ziet die twijfels geleidelijk verdwijnen bij zijn klanten. "Gebruikte elektrische auto's zijn veel beter dan verwacht", zegt hij. "Wij doen metingen van batterijen en dan blijkt dat auto's van 5 jaar of ouder vaak nog 90-95 procent of zelfs 100 procent van hun batterijcapaciteit hebben"

Remarque gelooft dat de huidige energiecrisis het koopgedrag van mensen kan veranderen. "En als mensen eenmaal elektrisch rijden, willen ze niet meer terug."

Meure denkt wel dat de prijs van gebruikte elektrische auto's de komende tijd gaat oplopen door de gestegen vraag. "En dan praat je niet over een paar honderd euro", voegt hij toe.

Carina en Jan zijn ondertussen terug van hun proefrit. "Dit rijdt als een zonnetje. Heel lekker stil en ook ideaal met die automaat", zegt Carina. En of ze er ook mee wegrijden? "Wij zijn al verkocht, maar de auto nog niet", antwoordt Jan lachend. "We gaan er even rustig over denken", voegt Carina toe.

De Europese Commissie wil het klimaatbeleid van de Europese Unie versoepelen. Aanleiding is de moeilijke situatie van de industrie en de dreigende energiecrisis door de Iran-oorlog. Die versoepeling raakt het zogenoemde emissiehandelssysteem ETS van de EU, de basis van het klimaatbeleid.

Grote bedrijven in Europa moeten certificaten kopen voor de CO2 die ze uitstoten. Dat is bedoeld als prikkel voor de bedrijven om zuiniger om te gaan met energie en minder broeikasgassen uit te stoten.

Jaarlijks bepaalt de EU hoeveel van deze CO2-certificaten er op de markt komen. Als de pot met certificaten te vol raakt, gaat nu nog een deel de prullenbak in. Dat heet de marktstabiliteitsreserve. Tot dusver gebeurde dat al met 3,2 miljard certificaten.

De Europese Commissie wil nu stoppen met dit 'weggooien'. Alle certificaten blijven in de pot, waardoor ze goedkoper worden en Europese bedrijven minder geld kwijt zullen zijn aan de verduurzamingseisen van de EU.

Het Europese emissiehandelssysteem (ETS)

ETS staat voor Emission Trading System, het Europese emissiehandelssysteem voor uitstootrechten van broeikasgassen. Het bestaat sinds 2005 en regelt dat bedrijven moeten betalen voor hun CO2-uitstoot. Voor elke ton CO2 die ze uitstoten, moeten ze een certificaat kopen, vooral grote bedrijven en elektriciteitscentrales die relatief veel CO2 uitstoten.

Lange tijd waren de prijzen van de CO2-rechten laag, waardoor de prikkel voor bedrijven om te verduurzamen niet sterk was. Daarom wordt het aantal rechten nu elk jaar minder. Daardoor kunnen de bedrijven elk jaar iets minder uitstoten en wordt uitstoten duurder. Zo dwingt het systeem Europese bedrijven om te verduurzamen. Uiteindelijk moet de uitstoot van de Europese Unie naar netto nul in 2050.

Deze ingreep die de Commissie wil doen, moet ertoe leiden dat de Europese industrie de internationale concurrentie beter aankan. Energie-intensieve bedrijven in Europa hebben moeite met concurreren met de rest van de wereld en krijgen nu ook nog te maken met stijgende energieprijzen door de Iran-oorlog.

"Dit voorstel is bedoeld om stabiliteit te brengen en de volatiliteit van de markt te verminderen", zegt een woordvoerder van de Europese Commissie.

Meer tijd voor verduurzaming

Het plan leidt waarschijnlijk niet direct tot lagere prijzen waar bedrijven van profiteren, maar op de langere termijn kan het wel verdere prijsstijgingen van certificaten en energie afremmen. En het geeft Europese bedrijven meer tijd en ruimte om te verduurzamen.

Het is waarschijnlijk niet het laatste voorstel om het emissiehandelssysteem aan te pakken. In juli wordt het hele systeem onder de loep genomen. Dat leidt er mogelijk toe dat er meer en langer rechten op de markt komen.

Lange tijd was het taboe om vraagtekens te zetten bij het ETS en de werking ervan. De schroom hierover lijkt de afgelopen maanden verdwenen. Steeds meer lidstaten, waaronder Italië, pleiten ervoor om het systeem op te schorten en zo het concurreren voor Europese bedrijven makkelijker te maken.

Andere landen, waaronder Nederland en Zweden zijn tegen, omdat ze vrezen dat het Europa's belangrijkste instrument om klimaatverandering te bestrijden, ondermijnt.

Niet alle bedrijven zijn voorstander van het afzwakken of opschorten van ETS. Het systeem zorgt er ook voor dat verduurzaming loont; veel groene bedrijven zouden eronder lijden als het wegvalt. Ook werkt de EU aan een CO2-heffing aan de grens die de oneerlijke concurrentie van bedrijven uit landen zonder klimaatbeleid enigszins ondervangt.

Zowel de lidstaten als het Europees Parlement moeten het voorstel nog goedkeuren.

Centraal in het Europese klimaatbeleid staat het betalen voor klimaatvervuiling. Ieder bedrijf en iedere burger gaat daar op termijn iets van merken. Bekijk hoe dat zit in deze video:

Apple bestaat vijftig jaar. Het Amerikaanse bedrijf veranderde in zijn beginjaren radicaal hoe computers voor thuis werden gebruikt, met de Apple II (1977) en de iMac (1998). In 2007 deed Apple hetzelfde met de smartphone; het bedrijf teert nog altijd op dat succes van de iPhone.

De iPhone is misschien wel het succesvolste stuk consumentenelektronica dat ooit is gemaakt. Apple verdient jaarlijks dik 200 miljard dollar aan de verkoop ervan en dat is meer dan de helft van de totale inkomsten van het bedrijf. Onder meer daardoor is Apple na chipmaker Nvidia het waardevolste bedrijf ter wereld.

Dat succes had nooit kunnen plaatsvinden zonder een van Apples eerste computers: de Apple II, schrijft techsite The Verge. Computers waren in de jaren 70 iets voor hobbyisten die ze zelf in elkaar zetten. Apple pakte het anders aan: de computer kon aangesloten worden op een scherm.

Elke computer voor de Apple I was een vreselijk, onbegrijpelijk apparaat, behalve voor computerexperts, zei Apple-medeoprichter Steve Wozniak in 2014 tegen Bloomberg. "De Apple I was de eerste computer met een scherm, een televisie. Je typt de woorden op je toetsenbord en ziet ze verschijnen op de televisie", zei Wozniak. "Dat was een keerpunt in de geschiedenis."

Het was Wozniak die de computers ontwierp en in elkaar zette. In het eerste jaar van de Apple I uit 1976 werden er zo'n honderd verkocht. De Apple II van een jaar later deed het beter: een paar duizend in een jaar tijd.

De Apple II werd pas echt een succes nadat twee programmeurs en ondernemers in 1979 een spreadsheetprogramma hadden uitgebracht, speciaal voor dit apparaat, schrijft The Verge. Daarmee konden boekhouders en accountants hun werk veel sneller doen dan met pen en papier.

Vertrek en terugkeer Steve Jobs

In 1984 introduceerde Apple de Macintosh: computer en scherm in één apparaat, met een muis om hem te bedienen. De computer is vooral iconisch vanwege de reclame die datzelfde jaar werd uitgezonden. De boodschap was: de Macintosh is anders.

Toch was de Macintosh in eerste instantie geen verkoopsucces. Het apparaat was te duur, de Apple II verkocht beter. Ook de voorgangers van de Macintosh waren in dat opzicht een mislukking. Het leidde uiteindelijk tot het vertrek van medeoprichter Steve Jobs in 1985.

In de jaren 90 keerde Jobs terug, toen het niet goed ging met Apple, onder meer door concurrentie van Microsoft Windows. Met Jobs' terugkeer brak een gouden tijd aan voor Apple, analyseert The Verge. De introductie van de iMac in 1998 was het begin van "een van de succesvolste periodes" die een bedrijf heeft gekend.

De piek van dat succes ligt in 2007 met de introductie van de iPhone. Het apparaat bepaalt voor een groot deel hoe smartphones er ook vandaag nog uitzien.

Niet alleen succes

De iPhone leverde ook na Jobs' dood in 2011 genoeg geld op om ook fouten te maken. Zo kondigde Apple in 2017 een apparaat aan waarmee drie verschillende apparaten tegelijk draadloos konden worden opgeladen. Het product is nooit uitgebracht.

Het Amerikaanse bedrijf had ook grotere plannen die mislukten. In 2024 stopte Apple met de ontwikkeling van een auto, nadat het bedrijf er volgens Bloomberg tien jaar mee bezig was geweest. Het project zou meer dan een miljard dollar per jaar hebben gekost.

De nieuwste gadget van Apple is een soort skibril waarmee je virtuele beelden kunt bekijken en die twee jaar geleden in de verkoop ging. Het apparaat is geen verkoopsucces, maar laat wel zien dat Apple op zoek is naar het volgende grote ding, schrijft Bloomberg.

Het volgende grote ding

Apple werkt volgens Bloomberg aan een bril en een hanger die als ketting gedragen kan worden of vastgemaakt kan worden aan een kledingstuk. De apparaten zouden zijn voorzien van een camera en microfoon, zodat de drager ze met zijn stem kan bedienen.

Grote concurrenten zijn daarom niet alleen Microsoft voor computers en Samsung voor smartphones, maar ook Meta (van Facebook) en OpenAI (van ChatGPT). Meta heeft al een camerabril uitgebracht en OpenAI werkt aan een apparaat waarover weinig bekend is. Daarmee betreedt Apple een nieuwe markt waarvan nog onduidelijk is of die succesvol gaat zijn.

Apples tablets, horloges en koptelefoons leveren het bedrijf geld op, maar niets komt in de buurt van het succes van de iPhone. Er zijn er inmiddels meer dan drie miljard van verkocht.

JDE Peet's, het moederbedrijf van onder meer Douwe Egberts en L'OR Espresso, is volledig eigendom geworden van Keurig Dr Pepper. De Amerikaanse concurrent maakte vandaag bekend 96 procent van de aandelen van JDE Peet's te hebben gekocht.

Keurig Dr Pepper deed eind vorig jaar een bod op alle aandelen van het in Amsterdam gevestigde JDE Peet's. Nu het concern 96 procent van de aandelen in handen heeft, wordt de koffiemaker eind deze maand van de Amsterdamse beurs gehaald.

Keurig Dr Pepper wil zich vervolgens eind volgend jaar opsplitsen in twee bedrijven: koffiebedrijf Global Coffee Co. en frisdrankenproducent Beverage Co. Onder Keurig Dr Pepper vallen merken als Dr Pepper en 7Up. Beide bedrijven krijgen een notering aan de Amerikaanse beurs.

Ook Calvé in Amerikaanse handen

JDE Peet's ontstond in 2019 toen Jacobs Douwe Egberts door de Duitse investeerder JAB werd samengevoegd met Peet's, een Amerikaans koffiemerk. Zes jaar geleden ging het bedrijf naar de beurs in Amsterdam. Beleggers die hun aandelen nog niet aan de nieuwe eigenaar hebben verkocht krijgen nog tot 13 april de tijd.

Gisteren maakte Unilever bekend de divisie met voedingsmiddelen te verkopen aan specerijenproducent McCormick. Daarmee komen producten als Calvé, Cup A Soup en Hellmann's-mayonaise in Amerikaanse handen. Wel komt het internationale hoofdkantoor van McCormick mogelijk in Nederland en zou hier ook een beursnotering kunnen volgen.

Financiële toezichthouders maken zich grote zorgen over private credit-fondsen. Steeds meer beleggers willen hun geld uit deze fondsen opnemen, maar dat stuit op problemen.

Wat is er aan de hand? Vijf vragen en antwoorden.

Wat is private credit?

Dit zijn leningen aan bedrijven zonder tussenkomst van een bank. Het geld wordt uitgeleend door bijvoorbeeld rijke privépersonen, verzekeraars of pensioenfondsen. Dat gaat soms rechtstreeks aan het bedrijf dat het geld nodig heeft, soms via een fonds.

Private credit bestaat al langer. Als gevolg van de financiële crisis in 2008 vragen banken meer zekerheid van bedrijven die geld willen lenen dan voorheen, bijvoorbeeld garanties in de vorm van een gebouw of voorraad, in het geval de lening niet kan worden terugbetaald.

Een kleiner bedrijf kan deze zekerheid niet altijd bieden en dan is private credit een uitkomst. "Hoe fijn is het als een bedrijf zo wel geld kan ophalen?" zegt Albert Menkveld, hoogleraar Finance aan de Vrije Universiteit in Amsterdam.

"Ze hoeven niet te voldoen aan alle eisen van traditionele geldverstrekkers en kunnen eigen afspraken maken met de partijen die geld uitlenen." De afspraken houden vaak in dat investeerders voor een langere periode geld uitlenen.

Waar gaat de onrust over?

In Amerika zijn grote investeringsfondsen tijdelijk gestopt met het betalen van beleggers die hun geld terugvroegen. Een van de redenen dat beleggers hun geld willen opnemen, is de angst dat kunstmatige intelligentie niet zoals beloofd leidt tot hogere efficiëntie, vooral niet bij softwarebedrijven.

"Door de opkomst van kunstmatige intelligentie gaan veel beleggers twijfelen of bijvoorbeeld het softwaresysteem van het bedrijf waarin een fonds heeft belegd over drie jaar nog wel in trek is. Dan zie je dat beleggers het niet meer vertrouwen en ze hun geld terug willen", zegt Erik Schmahl, beleggingsstrateeg bij Rabobank.

"Vooral particuliere beleggers zijn daar bang voor en kiezen eieren voor hun geld", zegt Rogier Van Mazijk, partner bij investeringsmaatschappij BB Capital.

Daarbovenop veroorzaken de stijgende olieprijzen en inflatie voor algemene onrust onder investeerders. "Maar de private credit-markt is niet bedoeld voor snelle verkopen en juist voor langetermijninvesteringen. Investeerders kunnen er niet meteen uit en dat maakt ze zenuwachtig", zegt Albert Menkveld.

Waarom kunnen beleggers hun geld niet opnemen?

Veel private credit-fondsen laten investeerders maar 5 procent van de totale fondswaarde verkopen per kwartaal. Als het meer wordt, zetten ze het fonds "op slot".

Dan ontstaat er een wachtrij van investeerders die pas in het volgende kwartaal hun geld mogen terughalen. "Als er veel uitstappers tegelijk zijn, worden andere beleggers terughoudend", vertelt Schmahl.

Dat op slot zetten, ook wel gating genoemd, is er om onrust te voorkomen en beleggers te beschermen, zegt Van Mazijk.

Wat zijn de risico's van private credit?

Bedrijven die lenen via private credit zijn vaak kleiner. De kans dat ze een lening kunnen terugbetalen hierdoor ook. Dat verhoogt het risico dat beleggers hun geld niet terugkrijgen. Ter compensatie krijgen ze daarvoor een hogere rente.

Van Mazijk ziet dat de afgelopen jaren meer particulieren zijn ingestapt. "Maar zij maken zich sneller zorgen en denken minder vaak na over de lange termijn dan bijvoorbeeld pensioenfondsen."

Zowel het Internationaal Monetair Fonds als de Nederlandse Autoriteit Financiële Markten maakt zich hier al langer zorgen over. "Het risico kan toenemen dat retailbeleggers investeren in producten die niet passen bij hun risicoprofiel", zegt de Nederlandse toezichthouder.

Deze 'mismatch' kan ertoe leiden dat beleggers hun geld terug vragen, maar dat niet meteen krijgen.

Zijn er gevolgen voor Nederlandse bedrijven en beleggers?

Dat investeerders uit private credit stappen, betekent dat er minder geld beschikbaar is voor bedrijven die op die manier geld willen lenen. Grote bedrijven kunnen voor leningen nog steeds terecht bij de banken.

Dat is geen optie voor kleine bedrijven die nog geen winst kunnen aantonen. "Om die bedrijven maak ik me zorgen", zegt Albert Menkveld van de VU. Het zou ten koste kunnen gaan van de bedrijvigheid in Nederland. "Vooral kleine en jonge bedrijven zullen in de knel komen en juist daar zit de werkgelegenheid."

Het moederbedrijf van merken als Peugeot, Fiat en Opel roept auto's terug vanwege brandgevaar. In Nederland gaat het om 19.000 auto's van acht verschillende merken, bevestigt een woordvoerder van Stellantis. De Duitse transportautoriteit KBA spreekt over zo'n 700.000 auto's wereldwijd.

Het gaat om bepaalde modellen van Peugeot, Citroën, DS Automobiles, Opel, Lancia, Alfa Romeo, Jeep en Fiat uit de jaren 2023 tot en met 2026. In deze voertuigen loopt een leiding in de motor te dicht langs het benzinefilter en dat vormt een risico op kortsluiting.

Dit kan gebeuren als deze onderdelen elkaar raken onder vochtige omstandigheden. Dat kan oververhitting veroorzaken, waardoor er een risico op brand ontstaat. Volgens Stellantis zijn er in Nederland geen dergelijke incidenten bekend.

Reparatie

Stellantis informeert de auto-eigenaren bij wie dit risico van toepassing is. Vervolgens wordt hen verzocht om een dealer te bezoeken. Daar wordt de beschermkap vervangen en de ruimte tussen de onderdelen aangepast. Deze werkzaamheden worden kosteloos uitgevoerd en duren ongeveer 30 minuten.

Vorig jaar riep de autofabrikant ook al duizenden auto's terug vanwege slijtage van de motoren. Vlak daarvoor riep Citroën ook nog tienduizenden auto's terug vanwege problemen met de airbags.

De inflatie loopt op, maakte het Centraal Bureau voor de Statistiek vanochtend bekend. De grootste oorzaak van de stijging van het prijspeil zijn de prijzen aan de pomp. Diesel en benzine zijn in korte tijd flink duurder geworden. Wat doen kleine ondernemers die afhankelijk zijn van deze brandstoffen?

Het lawaai van de bouwplaats verstomt als zo'n vijftig bouwvakkers beginnen aan hun lunch: friet en snacks, een traktatie van hun baas. In hun midden ondernemer Ron Kievits in zijn mobiele foodtruck. Hierin bereidt hij fastfood en broodjes pulled pork en cayun chicken.

"Gewoon, lekker eten", zegt Kievits vanuit Wageningen. Hij vindt het leuk werk, maar met de uitbraak van de oorlog in Iran en de gestegen brandstofprijzen breken er voor hem onzekere tijden aan. Want vanaf morgen berekent hij de duurdere diesel door aan zijn klanten.

Hij rekent 10 cent extra per liter en heeft alle menu's 50 cent duurder gemaakt. "Ik vind dat spannend. Want ja, dan kan het zomaar dat ik voor een groep van veertig mensen 150 euro aan brandstof moet rekenen. Dan is de gein er voor klanten misschien snel van af."

Afgelopen week paste Kievits zijn website en offertes aan met de nieuwe prijzen. Reacties kreeg hij nog niet. "En meestal krijg je die ook niet", zegt de ondernemer. "Want vinden klanten het te duur, dan blijven ze gewoon weg."

Toch naar de kleinkinderen

Ingrid Schuurmans werkt met haar partner Manja als klusvrouwen in de Achterhoek. Zij betalen de hogere dieselprijs waarop hun klusbus rijdt vooralsnog vooral zelf.

"Natuurlijk merken we dat de brandstof duurder is", zegt Schuurmans vanuit woonplaats Winterswijk. "Maar we werken vooral lokaal. En op een rit van 10 kilometer doen we niet moeilijk. Maar grote projecten op langere afstanden zijn een ander verhaal: dan berekenen we het wel door."

De financiële pijn voelen ze eigenlijk vooral privé, zegt ze. "Wij hebben sinds vijf maanden een kleinkind, veel familie in Limburg en Brabant. Daar veel op bezoek gaan, dat kost pas echt veel geld! Maar niet oppassen op ons kleinkind? Dat laten we natuurlijk niet gebeuren."

Op de markt op het Utrechtse Smaragdplein staat Meeuwis Drost elke week, met zijn gelijknamige groente- en fruitkraam. Hij komt, net als de meeste marktkooplui, met dieselbusjes naar de markt. En precies daar zit de pijn. "Mijn onkosten door de diesel zijn gewoon enorm geworden", zegt Meeuwis.

Die lastenverzwaring ontwijken, is onmogelijk. "Je moet het toch vanuit de lengte of breedte of naar achter toe schuiven of in rekening brengen." Dat betekent in de praktijk dat zijn producten 15 procent duurder zijn. "Mensen hebben er begrip voor, maar het doet wel pijn."

De marktkoopman let ook op de kleintjes. "Je moet heel berekenend te werk gaan en minder kilometers maken. Ik ben mij er heel bewust van waar ik heen ga en beperk mijn snelheid met 5 km. Dan bespaar ik 1,25 euro. Dat moet je toch doen om te blijven bestaan."

Vishandelaar Lubert de Graaf op dezelfde Utrechtse markt is op zijn beurt 400 tot 500 euro extra kwijt. Per week. "Je merkt dat alles duurder wordt: inkoop van de vis, olie, meel, gas, diesel."

Zijn prijzen heeft hij iets verhoogd. Zo was en is de kibbeling 5,50 euro, maar geeft hij minder korting op grotere porties. De Graaf ziet veel overeenkomsten met vier jaar geleden, bij de energiecrisis na het begin van de oorlog in Oekraïne. "Toen was er ook oorlog, alleen op andere plek. Je ziet energieprijzen oplopen, nu gaan niet alle vissers naar zee, dat zag je toen ook. Daardoor is er minder aanbod, dus hogere prijzen."

Hoe houd je het als ondernemer dan een beetje leuk, in zo'n turbulente tijd? "Je moet het maar leuk maken", zegt De Graaf. "Vriendelijk blijven tegen je klanten. Het is wat het is. Er zijn krachten in de wereld waar wij toch niks aan kunnen doen. De grote jongens bepalen."