Sinds de aanvallen van de Verenigde Staten en Israël op Iran eind februari heerst er onrust rond Straat van Hormuz. De langdurige blokkade van deze belangrijke zeestraat voor de doorvoer van olie en gas leidt tot het gebruik van alternatieve routes.

Dat de zeestraat nog steeds een belangrijke rol speelt in de wereldwijde oliemarkt blijkt uit de recente schommelingen in de prijs voor een vat olie. Deze zijn een direct gevolg van de aanvallen op tankers en andere doelen over en weer.

Voor de oorlog was de zeestraat goed voor zo'n 20 miljoen vaten olie per dag. Dat is ongeveer 20 procent van de wereldwijde olieconsumptie.

Uit de grafiek blijkt hoe de onrust zorgt voor veranderingen in de wereldwijde olieprijs:

Ondanks de recente prijsstijging lijkt het gebruik van alternatieve routes voor zowel olie- en gasbedrijven als de Golfstaten deels uitkomst te bieden. De Oost-West-pijpleiding in Saudi-Arabië verbindt de Rode Zee met de Perzische Golf. Hier kunnen per dag maximaal zeven miljoen vaten olie doorheen.

Energiedeskundige Lucia van Geuns van het Haags Centrum voor Strategische Studies ziet dat er naast bestaande pijpleidingen druk wordt gekeken naar alternatieven. "Waarschijnlijk wil Saudi-Arabië deze pijpleiding wel uitbreiden."

Net voor de Straat van Hormuz loopt ook een leiding via de haven van Fujairah door de Verenigde Arabische Emiraten langs Dubai. Hiernaast bouwen de Emiraten een tweede pijpleiding die eind 2027 klaar zou moeten zijn en zijn er plannen om de haven uit te breiden, schrijft persbureau Reuters.

"De uitbreidingen kunnen in relatief korte tijd gebeuren, maar nieuwe projecten die nog aangelegd moeten worden gaan wel jaren duren", aldus Van Geuns. Dat komt terug in een rapport van zakenbank Goldman Sachs waaruit blijkt dat het aanleggen van pijpleidingen in het Midden-Oosten, zolang dit binnen hetzelfde land gebeurt, gemiddeld in tweeënhalf jaar kan worden voltooid.

Containers

Met alle uitbreidingen en investeringen zou de regio over een jaar al genoeg olie door pijpleidingen kunnen vervoeren om bijna de helft van de oliecapaciteit van de zeestraat op te vangen. Het belang van de zeestraat zal daarmee op lange termijn een stuk minder worden, aldus de zakenbank. Daarbij speelt ook mee dat andere landen meer olie zijn gaan produceren en er minder vraag is vanuit China, jarenlang de grootste olie-importeur ter wereld.

"Het klopt zeker dat de zeestraat steeds minder belangrijk wordt", zegt Casper Roerade van Evofenedex, de ondernemersvereniging voor handel en logistiek.

Niet alleen olie en gas maar ook containers moeten door de 54 kilometer brede zeestraat om spullen in de havens af te leveren. "Voor goederen zie je dat een groot deel nu bij Jeddah wordt afgeladen en dan over land verdergaat richting de Perzische Golf", aldus Roerade.

Uitbreiden

Net voor de Straat van Hormuz liggen de havens Khor Fakkan, Fujairah en iets verderop die van Sohar. Ook deze havens worden veelvuldig gebruikt om containers over land op hun bestemming te krijgen. "Khor Fakkan heeft de meeste capaciteit. De haven ligt op slechts 130 kilometer van Dubai, en heeft een goed functionerende spoorverbinding. Door de blokkade moeten schepen alleen soms wel dagen wachten voordat ze kunnen aanmeren", aldus Roerade.

Ook zuidelijker, bij de haven van Sohar, is het drukker geworden sinds de blokkade, bevestigt Emile Hoogsteden, directeur van deze haven in Oman. De haven is voor de helft in bezit van het havenbedrijf Rotterdam en wordt verder uitgebreid om in de toekomst meer containers te kunnen verwerken.

Een woordvoerder van rederij Maersk laat weten dat er voor de blokkade 47.000 containers onderweg waren naar de Golfstaten en dat daarvan inmiddels 44.000 zijn afgeleverd. Twee schepen die nog in de Perzische Golf liggen worden daar gebruikt om goederen naar andere golfstaten te vervoeren.

"Het duurt nu allemaal wel een paar dagen langer en kost aanzienlijk meer, maar het verschepen van goederen blijft gewoon doorgaan", zegt Roerade van Evofenedex. "Als je eenmaal weet wat er is afgesloten kan je daar als exporteur gewoon op plannen."

Je hebt het de laatste tijd wellicht ook moeten doen: bij het betalen in de horeca op het pinapparaat kiezen hoeveel procent fooi je wil geven. Of toch 'geen fooi' aanklikken.

Het aantal horecazaken dat dit doet groeit en we geven ook vaker fooi als we moeten kiezen. Dat blijkt uit cijfers die betaalbedrijven met de NOS deelden. Als we zo'n fooi geven, kiezen we het vaakst voor 5 procent uit de opties 5, 10, 15 procent of een zelfgekozen bedrag.

Horecazaken die gebruikmaken van betaal- en softwarebedrijf Tebi kunnen zelf bepalen of ze het keuzemenu laten zien. Het blijkt dat bij koffiezaken waar je aan een balie bestelt, het percentage fooigevers omhoog schiet als die om fooi vragen. Bijna niemand pint fooi erbij als er geen verzoek te zien is, maar met verzoek is dat meer dan 20 procent.

In chique restaurants pinnen klanten sowieso vaak fooi, ook als er niet om gevraagd wordt. Met een fooikeuzemenu doen nog meer mensen dat, blijkt uit de cijfers.

Bij surfschool en strandtent The Shore in Scheveningen werken ze al langer met de fooipercentages. Tijdens corona stapte de zaak over op alleen maar pinnen. "De fooien daalden toen wel drastisch", zegt mede-eigenaar Thomas Franse.

In 2021 kreeg The Shore een kassasysteem dat die fooi-optie had en is dat aangezet. "Dat was wel het moment dat de fooien weer omhooggingen."

Franse heeft een dubbel gevoel bij het vragen om fooi. "Het is niet de beste klantervaring. In het begin kregen we naast positieve ook best veel negatieve reacties. Het is wel een belangrijke bron van inkomsten voor personeel." Hij merkt nu ook gewenning bij klanten, omdat steeds meer horecazaken het doen.

Betaalbedrijf Adyen zette op een rij welk deel van de horecaondernemers die er klant zijn gebruikmaakt van een fooikeuzemenu. Bij restaurants steeg dat van 19 procent in de eerste helft van 2025 naar 22 procent in de eerste helft van 2026. Bij bars en cafés steeg het van 46 naar 53 procent.

"Dit wijst erop dat dit steeds meer een standaardonderdeel wordt van moderne betaalprocessen in de horeca", zegt Julien Marlier, manager Benelux. Op pinapparaten waar de fooifunctie actief is, kiest 61 procent voor 'geen fooi'. 39 procent geeft dus wel een fooi, gemiddeld 4,31 euro.

Tebi heeft ook cijfers over welk percentage we aanklikken, als we een fooi geven. Het vaakst kiezen mensen dan voor 5 procent. "Ongeveer een kwart vult een eigen, doorgaans klein, bedrag in", zegt general manager Florian Brunsting. "Hoge 'Amerikaanse' fooibedragen komen nauwelijks voor." In de VS wordt in restaurants zeker 20 procent fooi verwacht.

Ook de Ierse pub Mick O'Connells in Utrecht heeft pinapparaten met fooiverzoeken. "Het is soms best verrassend wie wel of geen fooi geeft", zegt manager James O'Halloran. "Jonge studenten van wie je geen fooi verwacht geven dan 5 of 10 procent. Rijkere bankmedewerkers geven dan soms niks."

De fooi is meestal 5 procent, ziet ook hij. "Gemiddeld krijgen we maandelijks zo'n 3500 tot 4000 euro fooi binnen. Dat wordt geheel verdeeld onder medewerkers, op basis van het aantal werkuren." Gemiddeld gaat het om zo'n 2 euro per uur.

'Minder persoonlijk'

Horecabezoekers reageren verschillend op fooiverzoeken. "Ik heb geen fooi gegeven", zegt Sophie, die bij een saladebar in Utrecht aan de balie bestelde en moest kiezen. "Ik merk dat ik het minder persoonlijk vind. Het is gewoon: hier, wil je fooi geven of niet?"

"Ik vind het wel fijn want dan kan ik zelf kiezen wat en of ik geef", zegt een bezoeker van The Shore in Scheveningen. Hij gaf 5 procent fooi. "Mensen werken er hard voor. Dan is het fijn om even iets extra's te geven."

Vaker in Amsterdam

Of ondernemers kiezen voor een fooimenu verschilt per regio. Zo heeft in Amsterdam ruim 30 procent van de Tebi-klanten de functie ingeschakeld, terwijl dat in bijvoorbeeld Nijmegen maar 10 procent is.

Bij een rondgang in Den Bosch zeggen verschillende horecazaken er niet aan te willen. "Ik hou er niet zo van", zegt Marc Bouman van Brasserij Breton. "Ik ga niet onnodig fooi opdringen, mensen geven het als ze het zelf willen."

"Als je die keuze toont, voelen mensen zich misschien gedwongen", zegt Angie Joosten van Café CinQ. "Voor ons werkt het prima om het volledig iemands eigen keuze te laten."

Vanuit het bedrijfsleven komen voorzichtig positieve reacties op de klimaatplannen van de Europese Commissie. De Europese industrie krijgt meer tijd en hulp om te verduurzamen, zegt klimaatcommissaris Wopke Hoekstra. Het systeem dat bedrijven laat betalen voor hun CO2-uitstoot, oftewel het Europese emissiehandelssysteem (ETS), gaat op de schop.

"Het klimaatdoel blijft staan, maar de uitvoering wordt realistischer", reageert VNO-NCW. De werkgeverslobby vindt het een kans dat er meer mogelijkheden komen om in verduurzaming te investeren. VNCI, de vereniging van chemiebedrijven, verwacht dat Hoekstra's plannen gaan helpen de chemiesector deels te beschermen tegen oneerlijke concurrentie.

Wel blijven de belangenbehartigers bezorgd over de obstakels die verduurzamende bedrijven tegenkomen. Denk aan het overvolle stroomnet, de stikstofcrisis en de trage bouw van waterstofleidingen en andere infrastructuur. Ook blijft er behoefte aan extra beleid, bijvoorbeeld om een markt op gang te helpen voor groen staal en groene chemie. De Europese organisatie voor de chemiesector was minder positief.

Ook elders klinken vanuit het bedrijfsleven kritische geluiden. De versoepeling zou verduurzaming vertragen en de groene voorlopers afstraffen. "Juist een stevig en voorspelbaar ETS maakt investeringen in elektrificatie rendabel", zegt de NVDE, de organisatie voor bedrijven uit de duurzame energiesector. Anderen vrezen dat de achterstand op China straks niet meer in te halen is.

Milieuorganisaties en maatschappelijke organisaties zijn juist vernietigend over Hoekstra's plannen. "Terwijl heel Europa kampt met extreme hitte, droogte en verwoestende natuurbranden, kiest de Europese Commissie ervoor de handrem op de verduurzaming te zetten", reageert Natuur en Milieu. Volgens de milieuorganisatie is dat een keuze voor de kortetermijnbelangen van de industrie.

"Een zwarte dag", zegt Wijnand Stoefs van Carbon Market Watch, een organisatie die de handel in uitstootrechten kritisch volgt. Stoefs vindt dat bedrijven veel meer ruimte krijgen en dat het ETS enorm wordt afgezwakt. "Meer dan in onze meest pessimistische brainstorms." Ook vreest hij dat de industrie nog weinig druk zal voelen om te vergroenen.

Toch ziet Stoefs wel enkele positieve ontwikkelingen. Zo krijgen bedrijven in de toekomst alleen nog gratis uitstootrechten als daar concrete verduurzaming tegenover staat. Nu zijn er geen voorwaarden. Ook wordt de verbranding van huisvuil en alle vluchten met privéjets in de plannen belast. "Maar het glas is toch wel 80 procent leeg", zegt Stoefs.

Nog lang niet definitief

Volgens Jos Cozijnsen lijken de plannen misschien wat minder groots. "Maar als je naar het totaalplaatje kijkt is het nog steeds heel ambitieus", zegt de zelfstandig adviseur gespecialiseerd in CO2-rechten.

Cozijnsen wijst erop dat de industrie meer flexibiliteit heeft gekregen, maar alleen nog gratis rechten krijgt als die sector echt investeert. Bovendien is het ETS uitgebreid. De luchtvaart en scheepvaart gaan meer betalen voor hun uitstoot en ook de verbranding van huisvuil valt er straks onder.

Hoekstra heeft geluisterd naar de industrie, observeert Cozijnsen. "Hun zorgen over de veranderde wereld zijn gehoord. Nu is de industrie ook aan zet, die moet er iets voor terugdoen."

Door de hoge energieprijzen denkt hij dat veel bedrijven nog steeds een prikkel voelen om minder energie te gebruiken en over willen schakelen naar niet-fossiele energiebronnen.

Landen zijn verdeeld

De voorstellen van de Europese Commissie zijn nog niet definitief. Zowel de EU-lidstaten als het Europees Parlement moeten het nog eens worden. Het is ongewis of het voorstel verder wordt afgezwakt of juist ambitieuzer wordt.

Zo zijn de landen verdeeld. Tsjechië, Italië en Polen pleitten eerder zelfs voor het afzwakken of opschorten van het Europese emissiehandelssysteem. Terwijl Nederland, met landen als Zweden, het overeind wil houden. Juist om de industrie te verduurzamen en weerbaar te maken.

Hoekstra lijkt een confrontatie met andere machtsblokken te willen vermijden. In de hervormingen betaalt de luchtvaart niet voor de uitstoot van vluchten van en naar China en de VS . De EU staakte eerder een poging dit te regelen. Sindsdien zijn de relaties alleen maar verslechterd.

Vluchten tot 5000 kilometer vanaf Frankfurt gaan er wel onder vallen. "Het is perfect ontworpen om te zorgen dat de VS er net niet invalt", zegt Wijnand Stoefs, "maar bijvoorbeeld Noord-Afrika en Dubai wel".

Stoefs ziet dit als een knieval aan Trump. Eentje die, zo verwacht hij, zinloos zal blijken. "Ik weet niet of hij gaat merken dat we dat voor hem hebben gedaan. Het is klimaatbeleid, dus hij gaat sowieso boos zijn."

Medewerkers van chipmachinebouwer ASML krijgen eenmalig een aandelenpakket ter waarde van 20.000 euro. Dat heeft het bedrijf uit Veldhoven bekendgemaakt in een e-mail aan alle werknemers. ASML heeft wereldwijd 44.500 medewerkers.

Een woordvoerder van de chipmachinebouwer zegt tegen de NOS dat het aandelenpakket bedoeld is als blijk van waardering voor de inspanningen van de medewerkers, "maar vooral voor het werk dat de komende jaren nodig is".

Het aandelenpakket komt niet zonder voorwaarden; medewerkers moeten tot minstens 1 januari 2030 in dienst blijven voordat ze de aandelen kunnen verkopen. Daarnaast gelden nog andere voorwaarden, die het bedrijf nog verder uitwerkt.

2,9 miljard euro winst

ASML maakte deze week bekend dat het in het tweede kwartaal van dit jaar een omzet heeft behaald van 9,3 miljard euro. Dat was meer dan de chipbouwer had verwacht.

De groei is te danken aan de hoeveelheid chips die de AI-sector gebruikt en met de machines van ASML kunnen worden gemaakt. Daarmee boekte het bedrijf een winst van 2,9 miljard euro.

Toen de goede cijfers naar buiten kwamen, steeg de beurskoers van ASML met 6 procent. De AEX opende die ochtend voor het eerst boven de 1100 punten.

Vanwege de overtroffen verwachtingen zijn de vooruitzichten voor dit jaar naar boven bijgesteld. ASML zegt de capaciteit in 2027 en 2028 verder te willen uitbreiden. Zo wil de chipmachinebouwer onder meer investeren in de toepassing van AI in de systemen en software.

Toch geen ontslagen

Begin dit jaar maakte het bedrijf bekend dat zo'n 1700 banen op de tocht stonden, ondanks een recordomzet in 2025. Vooral leidinggevende functies zouden verdwijnen, omdat het bedrijf verwachtte dat deze banen ASML op de lange termijn niet zouden helpen, maar in de weg staan.

In juni maakten de vakbonden FNV en De Unie bekend dat er in ieder geval tot mei volgend jaar geen gedwongen ontslagen zouden vallen. Eerst wordt bekeken of de medewerkers wiens rol vervalt ergens anders bij ASML aan de slag kunnen.

We keken het afgelopen half jaar een recordaantal uren naar Netflix. Wereldwijd kwam dat neer op maar liefst 97 miljard uur voor de Amerikaanse streamingsdienst. Dat maakte Netflix gisteravond bekend bij de presentatie van hun halfjaarcijfers.

Al die extra kijkuren hebben ook geleid tot een hogere omzet. In het tweede kwartaal steeg de omzet van Netflix naar ruim 12 miljard dollar. De streamingsdienst boekte onder aan de streep 3,4 miljard dollar nettowinst.

Hoewel het mooie resultaten zijn, stelde de streamingdienst de groeiverwachting voor dit jaar naar beneden bij. Netflix verwacht het komende kwartaal bijna 12 procent te groeien en dat is minder dan analisten hadden verwacht.

Meer concurrentie

Beleggers reageerden daar gelijk op en de beurskoers van Netflix daalde met 9 procent. Het Amerikaanse bedrijf ziet al een jaar de koers wegzakken. Sinds vorig jaar juli is het aandeel 40 procent minder waard geworden, ook al is Netflix blijven groeien.

Beleggers lijken zich zorgen te maken over de toegenomen concurrentie. Ook worden er vraagtekens gezet bij de strategie van de streamingsdienst om marktleider te blijven. Zo lukte het Netflix dit jaar niet om de filmstudio Warner Bros over te nemen.

Hoeveel nieuwe abonnees Netflix het afgelopen half jaar erbij heeft gekregen, zegt het bedrijf niet. Eind vorig jaar telde de streamingsdienst nog 325 miljoen abonnees.

Wat kijken we?

Netflix deelde wel de populairste series en films van het afgelopen jaar. Zo was de serie I Will Find You het meest bekeken seriedebuut van 2026. En de film Swapped is ook een kijkcijferkanon en staat op het punt de op één na best bekeken animatiefilm van Netflix te worden.

Ook is duidelijk dat steeds minder films en series op Netflix Engelstalig zijn. Meer dan een derde van wat Netflix aanbiedt, is tegenwoordig niet-Engelstalig. Vooral series en films uit Zuid-Korea, Japan en Spanje worden goed bekeken.

FNV heeft aangekondigd in september weer actie te gaan voeren vanwege de dreigende bezuinigingen op de sociale zekerheid. Er komen stakingen in verschillende sectoren, waaronder waarschijnlijk een 24-uursstaking op het spoor.

"De stakingen worden groter dan de vorige keer", meldde FNV-voorzitter Hans Spekman gisteravond in Goedenavond Nederland. Ze zullen worden gehouden in de eerste twee weken van september met naast de spoorstaking ook stakingen in de havens en bij de overheid.

Ook in de zorg komen acties, maar daar wordt niet gestaakt, zei Spekman, "want we willen de patiënten niet de dupe laten worden".

Een woordvoerder van de vakbond laat weten dat nog niet bekend is bij welke ov-organisaties acties zullen zijn: "De precieze invulling daarvan wordt nog bepaald."

Het kabinet is van plan om onder meer de WW in te korten en de WIA, de uitkering voor langdurig zieken, te versoberen. De FNV is daar fel tegen. Volgens Spekman "beweegt het kabinet niet" en zijn acties daarom gerechtvaardigd, ondanks de hinder die reizigers daarvan ondervinden.

Nog geen datum gekozen

Vorige maand werd ook actie gevoerd. Op 24 juni reden er vier uur lang geen treinen in het hele land vanwege een staking. In september gaat het dus om een langere staking. Volgens Spekman is er nog geen exacte datum gekozen.

Er zullen dan hoogstwaarschijnlijk nog wel treinen rijden tussen Amsterdam Centraal, Schiphol en Hoofddorp. Bij andere stakingen probeerden vakbonden het treinvervoer naar de luchthaven volledig stil te leggen, maar daar stak de rechter een stokje voor.

Stads- en streekvervoer

Deze nieuwe acties staan los van mogelijke stakingen in het stads- en streekvervoer tegen het vastlopen van de cao-onderhandelingen. Gisteren liepen FNV en CNV weg uit het overleg, omdat ze geen basis zien om verder te praten.

Volgens de vakbonden leidt het laatste voorstel, na zeven onderhandelingsrondes, nog steeds tot minder zekerheid, flexibilisering van het werk en een hoge werkdruk voor het personeel.

Na de zomer willen de bonden de situatie voorleggen aan hun leden en beslissen of er ook in het stads- en streekvervoer gestaakt gaat worden. De cao openbaar vervoer geldt voor ongeveer 13.000 werknemers van Arriva, Transdev, EBS, Keolis, Qbuzz en de RET. De NS heeft een eigen cao.

Het cryptoplatform Knaken, bekend als voormalig sponsor van Ajax en Feyenoord, is failliet. De rechtbank in Rotterdam heeft het bedrijf op verzoek van het Openbaar Ministerie (OM) failliet verklaard. Volgens justitie is 7 miljoen euro van klanten van Knaken verdwenen.

Ruim een maand geleden gingen de app en website van Knaken opeens op zwart. Het OM vroeg het faillissement aan, omdat klanten hun geld niet terugkregen. Het OM is ook een strafrechtelijk onderzoek gestart vanwege mogelijke misstanden bij het bedrijf.

Het OM schat dat er ongeveer 30.000 klanten zijn. De rechtbank deelt de zorgen van justitie omdat er niet meer kan worden ingelogd bij Knaken. "De klanten kunnen niet meer bij hun accounts en tegoeden. Bovendien worden de klanten via de website van Knaken ontmoedigd actie te ondernemen", zo concludeert de rechter in de uitspraak.

Volgens de rechtbank staat vast dat Knaken "te weinig vermogen heeft om de klanten volledig te betalen".

Vergunning

Bij het in 2017 opgerichte Knaken konden consumenten geld omzetten in cryptomunten en daarin handelen. Het bedrijf werd in 2021 als 'cryptopartner' sponsor bij enkele eredivisieclubs, waaronder Ajax en Feyenoord.

Begin dit jaar kwam Knaken in de problemen doordat cryptobedrijven door nieuwe Europese regels een vergunning nodig hadden. Knaken bleek één van de jonge cryptobedrijven te zijn die niet zomaar aan alle nieuwe eisen konden voldoen.

Ondertussen had Knaken het al enkele jaren financieel lastig, blijkt uit het laatste openbare jaarverslag over 2024. Om het bedrijf overeind te houden noemde de accountant de cryptovergunning "cruciaal".

Stichting

Het geld van klanten zou bij een aparte stichting moeten staan, die Knaken verplicht was op te richten om te voorkomen dat klanten bij een faillissement hun geld kwijt zouden zijn. Deze Stichting Knaken Payments is niet begonnen met uitkeren, volgens Knaken omdat dit "juridisch, organisatorisch en operationeel zorgvuldig" zou moeten worden voorbereid". "Dit kost tijd", schreef Knaken op de eigen website.

Twee weken geleden stapte het Openbaar Ministerie naar de rechter om Knaken en de Stichting Knaken Payments failliet te laten verklaren. Omdat er geen geld werd uitgekeerd waren bij justitie de alarmbellen afgegaan. Met een faillissement zou een curator volgens het OM moeten voorkomen dat er geld zou verdwijnen.

Nadat een niet door justitie bij naam genoemde toezichthouder aangifte had gedaan, deed de opsporingsdienst FIOD eind juni ook al een inval bij het bedrijf. Hierbij werden computers en telefoons in beslag genomen en werd beslag gelegd op een deel van het vermogen van Knaken.

Scheepsbouwer Damen eist een schadevergoeding van de Duitse staat. Het zou gaan om honderden miljoenen euro's, meldt het Financieele Dagblad. Dat bedrag wordt niet bevestigd door het bedrijf zelf.

Eind juni annuleerde de Duitse minister van Defensie, Boris Pistorius, de bestelling van zes fregatten. Volgens Damen was dat volkomen onverwacht.

De opdracht om de schepen te bouwen was oorspronkelijk aan het Nederlandse Damen gegeven, maar volgens Pistorius dreigde de bouw jaren vertraging op te lopen en liepen de kosten uit de hand.

Damen en het Duitse ministerie raakten een jaar geleden al in een conflict verwikkeld. Duitsland besloot daarop dat niet Damen, maar de Duitse scheepsbouwer NVL, een onderdeel van Rheinmetall, de hoofdaannemer zou worden. Damen bleef wel betrokken bij het project, maar vorige maand maakte Pistorius ook daar een eind aan.

In plaats van de zes F126-fregatten worden nu acht andere fregatten van het Duitse ThyssenKrupp Marine Systems besteld. De prijs daarvan zou uitkomen op 11,6 miljard euro, terwijl de prijs van de F126-schepen zou oplopen tot 18 miljard euro.

Recht op vergoeding

Volgens de Duitse minister was het onvermijdelijk om het project te annuleren. De vertragingen en kostenstijgingen zouden tot "onmeetbare" risico's leiden. De advocaat van Damen spreekt dit tegen in een brief aan onder andere de minister van Defensie, schrijft Der Spiegel.

Volgens de advocaat werd het contract beëindigd "vanwege een overhaaste en willekeurige politieke beslissing en zonder juridische grondslag." Bovendien was er geen "voorafgaande kennisgeving van een deadline, waarschuwing of vergelijkbare berisping". Daarom zou de Nederlandse scheepsbouwer het recht hebben op een schadevergoeding.

Damen beloofde destijds het werk te laten uitvoeren op Duitse werven en te werken met Duitse, Franse en andere Europese leveranciers. Delen van de schepen zijn inmiddels klaar voor assemblage, maar worden nu dus niet gebruikt. Volgens Damen zit daar de meeste schade.

Na een paar relatief kalme weken is het opnieuw onrustig in de Straat van Hormuz. Iran zei eind vorige week de zeestraat weer te sluiten, maar volgens de VS is de doorgang gewoon open voor de scheepsvaart.

De Amerikaanse president Trump kondigde aan tol te gaan heffen voor vrachtschepen die door de zeestraat gaan, maar even later trok hij dat plan weer in. Veel onzekerheden dus, ook voor ondernemers die afhankelijk zijn van de scheepvaart in dat deel van de wereld.

Drie ondernemers vertellen hoe ze hun plannen aanpasten en naar alternatieven zoeken.

Leon Schulz van Hapag-Lloyd: 'Omwegen werken'

De Duitse containerrederij Hapag-Lloyd had in april nog zes schepen in de Straat van Hormuz liggen die niet weg konden. Inmiddels zijn de schepen veilig teruggekeerd. "Om het zekere voor het onzekere te nemen, blijven de grote schepen voorlopig uit de Straat van Hormuz", zegt woordvoerder Leon Schulz.

Dat betekent wel dat een van de vaarroutes voorlopig wegvalt. "De afsluiting van de zeestraat heeft een aanzienlijke impact gehad op de handel met de regio rond de Perzische Golf", zegt Schulz. "De directe verbinding is opgeschort en de schepen die daar normaal varen worden nu ergens anders ingezet. We schatten dat daardoor zo'n zestig tot tachtig procent minder containers die kant op gaan dan normaal."

Als alternatief zocht de rederij naar andere routes via de zee en over land. "Vracht kan bijvoorbeeld via de havens van Jeddah, Dammam of Khorfakkan verder worden geleid." Op die manier blijft de verbinding met markten zoals de Verenigde Arabische Emiraten, Saoedi-Arabië, Koeweit, Qatar en Irak in stand.

De omwegen werken, maar vracht is langer onderweg en de beschikbare havens zijn snel vol. "De nieuwe routes kunnen de capaciteit en de efficiëntie van de reguliere zeeverbindingen niet evenaren."

Robert Lesmeister, Squiby Foods: 'Overlevingsmodus'

"Vorige week is de laatste container die voor de blokkade van de Straat van Hormuz was ingeladen, aangekomen. Die vracht heeft vijf maanden gedaan over een reis die normaal vier weken duurt", zegt exporteur Robert Lesmeister. Zijn bedrijf Squiby Foods exporteert voedingsmiddelen, zoals kaas, vis en kruiden, naar het Midden-Oosten.

Aan het begin van de afsluiting verwachtte Lesmeister niet dat de situatie zo snel zou escaleren. "Er gebeurt elke keer weer iets nieuws, het einde lijkt nog lang niet in zicht."

Ook hij zocht de afgelopen maanden naar alternatieve routes. "Die zijn langer en duurder, maar je past je erop aan. Je moet wel. We zijn allang blij dat de producten überhaupt aankomen. We overleggen veel met onze klanten, die tot nu toe best bereid zijn om wat meer te betalen."

Een groot deel van de vracht wordt nu vervoerd via de lucht of via tussenhavens en met vrachtwagens. "Maar niet alleen de routes zijn anders, ook de vraag verandert. Er is bijvoorbeeld minder toerisme in het Midden-Oosten. Daardoor leveren we minder aan hotels. Tegelijkertijd neemt de vraag naar andere producten juist onverwachts toe. Soms word je negatief verrast, soms positief."

De komende maanden blijven we in de "overlevingsmodus", zegt Lesmeister. "Ondertussen doen we een poging onze afhankelijkheid van het Midden-Oosten steeds een beetje te verkleinen en proberen we onze producten ook in andere werelddelen te verkopen."

Stephan Mangnus van Sakko: 'Toch geen aardbeienkraam'

"Een groot deel van onze brandstof kwam via de Straat van Hormuz", zegt Stephan Mangnus van tankstationketen Sakko. "Dat is nu een stuk minder."

Dat is niet meteen een probleem voor de vijftig tankstations van Mangnus. "We hebben vaste contracten met leveranciers die de brandstof nu uit andere landen en werelddelen halen, bijvoorbeeld uit Amerika, Saudi-Arabië of Venezuela. Die landen zijn meer gaan produceren en houden de markt in balans."

Hoewel de prijzen aan de pomp hoger zijn dan eerst, komen mensen nog gewoon tanken. Alleen bij de tankstations aan de grens is het al weken rustig. "Het is nu eenmaal goedkoper bij de buren", zegt Mangnus. "We hebben wel getwijfeld of we een pakketpunt of een aardbeienkraampje moesten openen ter compensatie, maar je moet heel wat aardbeien verkopen om de verloren tankomzet in te halen."

Mangnus zoekt naar alternatieven voor de lange termijn. "Het klinkt misschien een beetje gek uit de mond van een tankstationbaas, maar we moeten eraan geloven dat we minder afhankelijk moeten worden van olie."

Daarom begon het bedrijf van Mangnus jaren geleden al met de aanleg van duizenden elektrische laadpunten. "Dat blijkt nu een slimme zet te zijn geweest."

De koers van ruimtevaartbedrijf SpaceX is gezakt tot onder de introductieprijs. Dat betekent dat de beleggers die vorige maand tijdens de beursgang een aandeel kochten en nu verkopen, geld verliezen.

De introductieprijs van een aandeel SpaceX was 135 dollar. Sinds enkele dagen schommelt het aandeel net boven die prijs, maar vanavond dook die er voor eerst onder, met 133 dollar.

SpaceX's belangrijkste doel is om reizen naar Mars te organiseren. Het bedrijf van Elon Musk focust zich niet alleen op de ruimte, ook het internetnetwerk Starlink, het sociale platform X en de AI-chatbot Grok zijn onderdelen van SpaceX.

Biljonair af

Tijdens de beursgang haalde het bedrijf 75 miljard dollar op en daarmee was het de grootste beursgang ooit. Elon Musk werd door het beurssucces de eerste biljonair ter wereld. Het aandeel van SpaceX schoot omhoog, naar 202 dollar. Korte tijd later ging de koers omlaag en na twaalf dagen was Musk al geen biljonair meer.

SpaceX is niet het enige technologiebedrijf op de Amerikaanse beurs dat het lastig heeft. Ook andere techbedrijven hebben het moeilijk. Onder beleggers zijn er zorgen over het Amerikaanse rentebeleid en de ontwikkelingen van AI, schrijft de Financial Times.

Vorige week werd SpaceX toegevoegd aan de techbeurs Nasdaq 100. Daarin zitten de honderd belangrijkste tech-aandelen. Normaal duurt het maanden voordat een bedrijf aan zo'n lijst wordt toegevoegd, nu gebeurde het al na enkele weken.

"De brieven werden niet meer geopend, je weet toch wat er instaat. Een verhoging, aanmaning, een bedreiging. Nu worden dingen afgekocht, je krijgt minder brieven. Het is superfijn, je hoeft je geen druk meer te maken", zegt Shaquina uit Arnhem.

Jarenlang had haar gezin te maken met schulden. De afgelopen twee jaar kregen ze tijdens een proef ondersteuning van coach Petra om hun schulden af te lossen. "Voor ons is Petra een reddende engel".

De proef is afgelopen, maar vanwege de positieve resultaten wil men het een vervolg geven. Het verhaal van Shaquina staat namelijk niet op zichzelf. Volgens cijfers van het CBS heeft één op de elf tot twaalf huishoudens schulden die zij niet zelfstandig kunnen aflossen.

Schuld weg

Schulden zijn zelden een op zichzelf staand probleem. Vaak gaan ze gepaard met een opeenstapeling van andere problemen, zoals een instabiel inkomen en moeite om de juiste hulp te vinden of daar om te vragen.

Daarom is in 2024 in 'het armste postcodegebied van Nederland' een experiment gestart. Hiermee werden de schulden van kwetsbare gezinnen grotendeels kwijtgescholden en kregen zij intensieve begeleiding.

Er deden zo'n veertig huishoudens uit de Arnhemse wijk Immerloo II mee, vooral gezinnen met kinderen. De deelnemers hadden een gemiddelde schuld van 32.000 euro.

Twee jaar later is het experiment afgerond. Directeur Monaïm Benrida van het Nationaal Programma Arnhem-Oost spreekt van een succes. Volgens hem wierp vooral de intensieve begeleiding vruchten af. "Bij gezinnen die het vertrouwen in hulpverlening zijn kwijtgeraakt is het heel moeilijk om dat terug te winnen. Bij sommigen hebben coaches wel negen keer moeten aanbellen voordat ze hulp konden bieden."

Duurder dan reguliere aanpak

Anna Custers, lector Armoede Interventies aan de Hogeschool van Amsterdam, die niet betrokken was bij het Arnhemse project, sluit zich daarbij aan. "Het actief toenadering zoeken en meer ruimte voor het opbouwen van vertrouwen, maakt dit traject anders dan reguliere schuldhulpverlening", zegt Custers.

De Arnhemse aanpak wijkt af van de landelijke richtlijn, die in 2024 werd opgesteld door branchevereniging NVVK. In een regulier schuldhulpverleningstraject wordt 5 tot 10 procent van de schulden afgelost. In sommige gevallen zelfs niets. Bij de proef van Arnhem werd gemiddeld 34 procent afgekocht.

De Arnhemse aanpak is nog niet geschikt voor een landelijke uitrol, zegt directeur Ruud van den Tillaar van NVVK. Daarvoor moet er meer ruimte en geld komen voor gemeenten.

In het hele land zijn proeven met schuldhulpverlening. Zo is Amsterdam bezig met een project om een hele wijk uit de schulden te krijgen. In Rotterdam hielp de organisatie Nieuw Vaarwater afgelopen jaar duizenden mensen schuldenvrij te maken.

Maatschappelijk rendement

"Zonder dit experiment hadden de gezinnen waarschijnlijk helemaal geen hulp ontvangen, of pas veel later. Dan waren de kosten voor de samenleving nog hoger geweest", zegt lector Custers. Ze wijst erop dat mensen met schulden veel vaker gebruikmaken van gezondheidszorg en jeugdzorg, dat ze vaker verzuimen door ziekte en vaker bijstand ontvangen.

De Arnhemse projectleider Benrida spreekt van een positief maatschappelijk rendement. Dat wil zeggen dat de kosten van het afkopen van de schulden en van de begeleiding lager zijn dan de maatschappelijke opbrengsten die het experiment heeft opgeleverd.

Zo maken gezinnen nu minder vaak gebruik van gezondheidszorg en gingen zij dankzij het experiment meer werken. Ook worden er minder kosten gemaakt voor beslagleggingen en afsluitingen.

Benrida voegt eraan toe dat de belangrijke opbrengsten niet in geld zijn uit te drukken, zoals minder stress, meer waardigheid en een stabielere gezinssituatie.

Langetermijneffecten

Hij maakt wel een kanttekening. Op dit moment zijn 21 huishoudens schuldenvrij, maar de langetermijneffecten zijn nog onduidelijk. "De vraag is vooral hoe bestaanszeker deze gezinnen op de lange termijn zijn", zegt Benrida.

Als gezinnen te weinig inkomen hebben om rond te komen bestaat het risico dat ze opnieuw in financiële problemen komen. "We kijken welke oplossingen daarvoor zijn en hoe we gezinnen kunnen helpen om ook op de lange termijn financieel stabieler te zijn. Bijvoorbeeld door hen te helpen bij het vinden van werk of hen te wijzen op toeslagen waar ze recht op hebben."

De aanpak krijgt een vervolg en wordt uitgebreid naar nog ten minste honderd huishoudens in Arnhem-Oost.

Mensen schatten de inflatie hoger in dan deze daadwerkelijk is, meldt het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). De laatste jaren is de inflatie rond de 3 procent gebleven, terwijl mensen het gevoel hebben dat de inflatie zo'n 8 procent is.

Vóór de energiecrisis van 2022 lag de gevoelsinflatie dichter bij de feitelijke inflatie. Sindsdien is dat verschil volgens het CBS veel groter geworden. Zo was in juli 2023 de inflatie 4,6 procent, terwijl mensen het idee hadden dat die 15 procent was.

Hoewel de feitelijke inflatie volgens het CBS richting het niveau van voor de energiecrisis gaat, geldt dat nog niet voor de gevoelsinflatie. Die is ongeveer twee keer zo hoog als voor 2022.

Spanningen Midden-Oosten

Volgens het CBS verwachten steeds meer mensen dat de inflatie gaat stijgen. Dat komt volgens het CBS door de spanningen in het Midden-Oosten en de zorgen over de stijgende brandstofprijzen.

ASML heeft weer meer geld verdiend dan verwacht. De chipmachinebouwer uit Veldhoven behaalde het tweede kwartaal een omzet van 9,3 miljard euro; meer dan waar het op rekende.

Het bedrijf uit Veldhoven profiteert flink van de gigantische hoeveelheid geld die in de AI-sector wordt gepompt. Voor AI zijn veel chips nodig en die worden veelal gemaakt met ASML-machines.

Onder aan de streep boekte ASML een winst van 2,9 miljard euro. De chipmachinebouwer stelt vanwege de fors gestegen winst de verwachtingen voor komend jaar naar boven bij.

Dat valt goed bij beleggers. Op de Amsterdamse effectenbeurs steeg de koers van ASML met 6 procent en de AEX opende vanochtend voor het eerst boven de 1100 punten.

Donkere wolken

Maar er hangen ook donkere wolken boven het bedrijf in de vorm van een nieuwe Amerikaanse wet.

De Verenigde Staten proberen al jaren te voorkomen dat de meest geavanceerde ASML-machines in China terechtkomen. Onlangs beschuldigde de VS ASML ervan wel zo'n machine te hebben verkocht aan China. Bewijs hiervan werd niet gegeven.

De Verenigde Staten broeden nu op een wet die alle verkoop van ASML aan China verbiedt, de MATCH Act. Dat zou betekenen dat ook de veel minder geavanceerde ASML-machines en -diensten niet meer geleverd mogen worden aan China.

Als deze wet er werkelijk komt, dan zou in één klap een groot deel van de omzet van ASML wegvallen. Dit jaar verwacht ASML 20 procent van de omzet uit China te halen. De vraag vanuit China naar ASML-machines neemt net als de wereldwijde vraag alleen maar toe.

Het enorme datacenter van Microsoft in Noord-Holland gebruikt ongeveer 1 procent van alle stroom in Nederland. Dat blijkt uit gegevens die de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) openbaar heeft gemaakt. Het is voor het eerst dat duidelijk wordt hoeveel elektriciteit bepaalde grote datacenters in Nederland verbruiken, al ontbreken de cijfers van Google.

Een van de grootste datacenters van Nederland, bij het dorp Middenmeer, is van Microsoft. Het verbruikte vorig jaar 1,17 terawattuur (TWh) aan stroom. In totaal verbruikte Nederland vorig jaar in totaal ruim 112 TWh elektriciteit, blijkt uit voorlopige cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS).

Twee andere giga-datacenters zijn van Google. Een daarvan staat in de buurt van die van Microsoft, het andere in de Eemshaven in Groningen. Het verbruik daarvan wil het bedrijf echter niet bekendmaken.

Overvol stroomnet

Het stroomverbruik van datacenters is onderwerp van discussie, omdat het stroomnet in veel plekken in Nederland onder druk staat. Sinds een paar jaar geldt op veel plekken in Nederland een verbod op de bouw van grote datacenters. Wel worden er nog steeds datacenters gebouwd die kleiner zijn dan de bovengrens die de overheid heeft gesteld.

Het was al bekend dat datacenters veel elektriciteit gebruiken. De meest recente cijfers komen uit 2024: in dat jaar was een kleine groep van ongeveer 45 datacenters verantwoordelijk voor 4,2 procent van het Nederlandse stroomverbruik, berekende het CBS. Dat is net zo veel als 1,9 miljoen woningen. Maar het statistiekbureau zei er niet bij welke datacenters dat precies zijn.

De RVO-gegevens geven een concreter inzicht, hoewel niet alle bedrijven zijn opgenomen in de cijfers. Bedrijven kunnen aangeven dat hun verbruik geheim is.

Een Google-woordvoerder zegt dat de cijfers van de Google-datacenters niet openbaar worden gedeeld, omdat die iets zouden kunnen zeggen over hoe Google zijn datacenters inricht en gebruikt. "We beschouwen het stroomverbruik van individuele datacenters als concurrentiegevoelige informatie die we liever voor ons houden."

De overname van het van oorsprong Nederlandse IT-bedrijf Solvinity door een Amerikaans bedrijf blijft verboden. Dat heeft de rechter bepaald in een rechtszaak waarin Solvinity probeerde het verbod ongedaan te maken.

Staatssecretaris Aerdts (Digitale Economie en Soevereiniteit) blokkeerde de overname van Solvinity eind mei, omdat Amerikaanse wetgeving ertoe kan leiden dat de Amerikaanse overheid gegevens van Solvinity-klanten kan opvragen. Tijdens de rechtszaak werd duidelijk dat de overheid zich zorgen maakt over gegevens van politie en justitie. Het IT-bedrijf heeft onder meer de politie en het ministerie van Justitie en Veiligheid als klant.

In de afgelopen maanden ging het in de politiek vooral over een andere klant: de overheidsorganisatie die DigiD en MijnOverheid beheert. Tegenstanders van de overname vreesden ook dat de Amerikaanse overheid op die manier persoonlijke gegevens kan opvragen - of de toegang tot de overheidsdiensten kan blokkeren.

Naar de rechter

Solvinity maakte bij de staatssecretaris bezwaar tegen het besluit om de overname te blokkeren, maar stapte tegelijkertijd ook naar de rechter. Op die manier probeerde het bedrijf het verbod ongedaan te maken. Ook wilde Solvinity dat het onderzoek naar de risico's werd heropend. Het bedrijf vond dat het onderzoek onzorgvuldig en onvolledig was.

De rechter vindt dat Solvinity het kan houden bij de lopende bezwaarprocedure. Daarom grijpt hij niet in, zoals Solvinity wilde. De staatssecretaris heeft aangegeven dat zij uiterlijk in september een beslissing neemt over het bezwaar. De rechtbank zegt dat Solvinity daar prima op kan wachten.

Solvinity zegt tegen de NOS dat het positief is dat de rechter in de uitspraak benadrukt dat de staatssecretaris heeft beloofd dat zij uiterlijk eind september met een oordeel komt. Een woordvoerder van de staatssecretaris laat weten het goed te vinden dat er nu een uitspraak ligt, omdat die voor duidelijkheid zorgt.

Reizigers die een tas meenemen in de trein moeten die voortaan op schoot houden of opbergen in het bagagerek. NS wil de regels in de trein aanpassen waardoor reizigers niet meer een andere stoel bezet mogen houden met hun handbagage.

Tot nu toe is een tas op een andere stoel niet verboden. Wel zijn reizigers verplicht om die weg te halen als een andere reiziger op die stoel wil zitten, zo staat in de algemene voorwaarden van NS.

Die voorwaarden wil NS nu aanpassen, zo heeft de vervoerder het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) laten weten. In deze organisaties overleggen maatschappelijke organisaties met vervoerders over veranderingen in het ov.

NS schrijft dat het de voorwaarden verandert zodat stoelen hoe dan ook niet meer bezet mogen worden gehouden met bagage. Reizigers die handbagage meenemen, moeten die op schoot houden of in het bagagerek plaatsen, ook als het niet druk is in de trein.

Grote ergernis

Volgens NS worden door bagage bezette stoelen een steeds groter probleem. Dat bevestigt reizigersorganisatie Rover. "Het staat in de top drie van grootste ergernissen van reizigers", zegt directeur Daan Zieren. "Voorheen haalden mensen hun tas weg als het druk in de trein was. Maar nu doen ze steeds vaker alsof ze de drukte niet zien, door bijvoorbeeld uit het raam te turen. Of mensen weigeren gewoon hun tas weg te halen."

NS stelt dat steeds meer reizigers hun medereizigers ook niet meer durven aan te spreken op het weghalen van hun tas. Waarom dat is kan een woordvoerder niet zeggen. "We zien sowieso een toename van agressie in de samenleving. Daarom hebben onze conducteurs nu bodycams en boa's een wapenstok. Mensen hebben een steeds korter lontje."

Hoewel Rover als onderdeel van het Locov nog een officieel advies moet geven, juicht de organisatie de aanpassing met handbagage in de trein nu al toe. Toch wil Rover nog wel duidelijkheid over hoe NS dit wil gaan handhaven: "Boetes uitdelen gaat ons iets te ver. Maar reizigers bewust maken zal veel doen."

Bewustwording

Zieren wijst naar de stiltecoupés waar reizigers in eerste instantie bleven doorkletsen: "Toen zijn er grote stickers op het raam gekomen. Nu zie je meer sociale controle in een stiltecoupé. Iemand die daar praat, krijgt heel veel boze blikken en dan stopt-ie vanzelf."

NS laat weten in te zetten op bewustwording door duidelijk aan te geven dat een tas op een stoel niet mag. Conducteurs spreken reizigers aan, maar gaan geen boetes uitdelen. In sprinters zijn eerder al posters opgehangen, aldus een woordvoerder. Ook intercity's worden uitgerust met meldingen over handbagage.

Net als in de luchtvaart, zijn ook in het openbaar vervoer regels over de omvang van handbagage. Bij NS mag die qua hoogte, breedte of diepte niet meer dan 85 centimeter bedragen, zo staat in de voorwaarden.

Reizigers die grote koffers meenemen moeten die in intercity's in de opbergruimte tussen twee zogenoemde vierzitplekken in plaatsen. Kan dat niet, zoals in een Sprinter, dan moeten reizigers hun koffer op het balkon plaatsen.

Rusland heeft de Russische divisie van de Nederlandse verffabrikant AkzoNobel onder staatstoezicht gesteld. Het zou gaan om "tijdelijk toezicht", meldt AkzoNobel.

Dat betekent volgens de verffabrikant dat de fabrieken worden bestuurd door een entiteit van de Russische overheid. Dit zou niet betekenen dat AkzoNobel in Rusland wordt genationaliseerd. Maar tot nu toe blijken onder staatstoezicht gestelde buitenlandse bedrijven niet te worden teruggegeven.

AkzoNobel zegt het presidentiële decreet te bestuderen om een inschatting te kunnen maken van de gevolgen.

Losgezet

In Rusland produceerde AkzoNobel altijd verf voor consumenten en zogenoemde coating voor voertuigen, schepen en vliegtuigen. Na de Russische inval in Oekraïne zegt AkzoNobel het produceren van coating vanwege de Europese sancties tegen Rusland grotendeels te hebben stopgezet.

Ook werd de Russische tak losgezet van het concern. De omzet uit Rusland maakt minder dan 2 procent uit van de totale omzet van AkzoNobel.

Asielminister Bart van den Brink over Ter Apel

De minister gaat in gesprek met Nieuwsuur over het aanmeldcentrum in Ter Apel als veiligheidsrisocogebied.

Socialmediaverbod in EU?

Moet er een minimumleeftijd komen voor toegang tot sociale media? De voorzitter van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen, herhaalde vandaag haar pleidooi voor leeftijdsgrenzen. Maar hoe zouden die regels er in de praktijk uit moeten zien?

Russische economie takelt verder af

De Russische brandstofcrisis groeit uit tot een serieus economisch probleem dat steeds meer burgers raakt. Door Oekraïense droneaanvallen op belangrijke raffinaderijen kampt Rusland met een fors benzinetekort. Moskou ziet zich daardoor genoodzaakt brandstof te importeren uit onder meer India en voert rantsoenering in om de schaarste te beperken. De vraag is hoe lang de Russische economie deze druk nog kan opvangen en welke keuzes het Kremlin in oorlogstijd zal maken.

Een grote groep makelaars wil dat het besluit voor nieuwe tarieven op Funda wordt teruggedraaid. Zij spreken van "disproportionele" verhogingen voor huizenverkopers. Ook eisen zij, uit vrees om in de toekomst buitenspel te worden gezet, duidelijkheid over de toekomstplannen van Funda en de samenwerking tussen makelaars en de populaire verkoopsite.

Dat staat in een brief aan de directie van Funda, ondertekend door negentien regionale en lokale afdelingen van makelaarsvereniging NVM uit het hele land. Het Financieele Dagblad berichtte vanmorgen als eerste over deze brief, die de NOS ook heeft ingezien.

Vorige maand bleek dat Funda van plan is half september een vernieuwde website te lanceren. Daarbij worden ook duurdere verkooppakketten geïntroduceerd, met nieuwe functies om de woning meer te laten opvallen op de populaire verkoopsite.

Profijt

In de brief aan Funda noemen de negentien makelaarsafdelingen de prijsverhogingen "disproportioneel". Ook is er kritiek op de nieuwe manier waarop de kosten van een woning op Funda in rekening worden gebracht.

De makelaars beschrijven een situatie waarin huizenverkopers vanaf september een factuur krijgen van de makelaar voor zogenoemde opstartkosten voor een plek op Funda. Dat zijn kosten voor foto's, video's en een plattegrond.

Daarnaast zouden klanten straks rechtstreeks nog een factuur van Funda krijgen voor de advertentie. Makelaars krijgen daarnaast nog een vergoeding van de site. "Veel leden ervaren dit als onzuiver", schrijven de makelaarsafdelingen over de kans op belangenverstrengeling. "Een kop als 'Makelaars profiteren ten koste van hun klanten door Funda-producten aan te bevelen' is een scenario dat wij niet ondenkbaar achten en dat de sector schade kan berokkenen."

Onvrede

Al langer schuurt het tussen het in 2001 door de NVM opgerichte Funda, over bijvoorbeeld het verdelen van de winst. De onvrede is toegenomen sinds de Amerikaanse investeerder General Atlantic enkele jaren terug 30 procent van Funda in handen kreeg.

Wim Bakker ondertekende als voorzitter van de NVM-afdeling Noord-Holland Noord de brief aan Funda. "Funda beschikt inmiddels over heel veel hoogwaardige data, waar heel veel aan wordt verdiend", benoemt hij de kern van de onvrede.

In de brief vragen de makelaars om een gesprek over "de toekomstige rol en positie van de makelaar binnen het Funda-ecosysteem". Bakker wijst naar de angst onder makelaars om mogelijk buitenspel gezet te worden: "Waarom is er zo'n drive om rechtstreeks met klanten contact te maken? Ik denk dat daar meer achter zit."

Een woordvoerder van Funda laat in een reactie weten dat de organisatie de brief van de makelaarsafdelingen heeft ontvangen en met de ondertekenaars in gesprek zal gaan.

Na jarenlang gemiddeld het goedkoopste tankland van Europa te zijn, is Luxemburg nu ingehaald door Spanje. De ANWB onderzocht in acht populaire vakantielanden en Nederland de actuele prijzen van benzine, diesel en elektrisch laden.

In Luxemburg kost een liter benzine langs de snelwegen gemiddeld 1,65 euro per liter en diesel 1,61 euro. In Spanje is dat gemiddeld 1,64 euro (benzine) en 1,62 euro. Buiten de snelwegen liggen die prijzen in Spanje zelfs nog lager en kunnen die dalen tot ongeveer 1,46 euro per liter, meldt de ANWB.

Voor Luxemburg is er geen verschil tussen tanken langs de snelweg of iets meer van de snelweg af. Alle tankstations moeten daar wettelijk dezelfde maximumprijzen hanteren.

Nederland en Zwitserland het duurst

De duurste landen zijn Nederland en Zwitserland. In Nederland is de gemiddelde benzineprijs het hoogst (2,43 euro per liter langs snelweg, 2,20 euro vlak bij snelweg). In Zwitserland is de diesel het duurst (gemiddeld 2,49 euro per liter).

Even van de snelweg afrijden om te tanken was in de meeste gevallen al goedkoper dan langs de snelweg tanken, maar volgens de ANWB zijn de verschillen dit jaar opvallend groot. Het bedrijf vergeleek tankstations langs de snelweg met tankstations die op maximaal 2 kilometer van de route lagen. Vooral in Duitsland kan dat veel geld schelen, tot 60 cent per liter. Bij een volle tank bespaart een automobilist die in dat land de snelweg verlaat zo'n 20 tot 30 euro.

De verschillen tussen tanken bij de snelweg of er iets vanaf zijn naast Duitsland het grootst in Oostenrijk, Zwitserland, Frankrijk en Nederland. In de andere onderzochte landen zijn die verschillen kleiner of zijn die er niet (Luxemburg).

Elektrisch rijden

De ANWB onderzocht ook de prijzen voor elektrisch laden in de landen. Daar zijn de verschillen tussen de landen kleiner. Gemiddeld kost snelladen 0,76 euro per kWh. Het voordeligste land voor snelladen is Spanje (gemiddeld 0,60 kWh). Ook Frankrijk is relatief gunstig, "vooral bij laadpunten buiten de snelweg, bijvoorbeeld bij grote hypermarchés", meldt de ANWB. Ook abonnementen bij aanbieders van snellaadstations kunnen voordelen opleveren.

Elektrische rijders die onderweg vooral snelladen zijn volgens de ANWB het duurst uit van alle brandstofsoorten. "In vrijwel alle onderzochte landen is 100 kilometer rijden op snelladen duurder dan op benzine of diesel."