De miljardeninvesteringen van het ministerie van Defensie vergroot de druk op woningbouw. Voor de bouw van kazernes, opslagplaatsen en militaire infrastructuur zijn namelijk dezelfde arbeidskrachten nodig. Dit kan een prijsopdrijvend effect hebben, staat in een rapport van ABN Amro.

Defensie heeft 2,5 miljard euro aan bouw- en renovatieopdrachten gepland. Zo wordt een zeekade in Den Helder aangelegd en wordt de Bernhardkazerne in Amersfoort opgeknapt. Hier zijn allerlei aannemers, ingenieurs en installateurs voor nodig. Maar deze vraag komt niet "niet boven op een lege plank."

Deze arbeidskrachten zijn ook nodig voor woningbouw, netuitbreiding en grootschalig onderhoud aan bruggen en wegen. Daarom drijft het juist de druk in de bouwsector verder op, want er is een sterk tekort aan deze arbeidskrachten.

Het kabinet heeft als doelstelling om 100.000 woningen per jaar te bouwen, maar dit lukt tot nu toe niet. Zo werden in 2025 slechts 70.000 woningen opgeleverd.

Opstapeling

De bouwsector worstelt met een vol stroomnet, stikstofmaatregelen en arbeidstekorten. Tegelijkertijd kunnen grondstoffen en energie duurder worden vanwege de oorlogen in het Golfgebied.

De belangrijkste oorzaak van het arbeidstekort is dat er binnenkort veel mensen met pensioen gaan. Het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) berekende dat tot 2030 per jaar in totaal 17.000 tot 19.000 nieuwe arbeidskrachten in de bouw nodig zijn.

Defensie vist in dezelfde vijver als de bouwsector, waardoor de vraag naar dezelfde arbeidskrachten alleen maar groter wordt. De krijgsmacht wil alleen al dit jaar zo'n 15.000 extra mensen aannemen, berekende het UWV in januari. Het gaat met name om medewerkers technische dienst, bouwprojectleiders en timmerlieden. Dit kan een concurrentiestrijd tussen de bouwsector en defensie veroorzaken.

ABN Amro ziet een oplossing in strenge voorwaarden voor defensieprojecten, zoals modulair en fabrieksmatig bouwen. Deze voorwaarden kunnen een extra aanjager zijn voor innovaties in de bouw.

De landelijke adviesprijs voor diesel daalt vandaag naar verwachting met bijna 7 cent. Voor benzine wordt een daling van zo'n 3 cent verwacht. De adviesprijs van diesel is daarmee 2,751 euro en die van benzine 2,571 euro, meldt consumentencollectief United Consumers. Dat heeft alles te maken met de olieprijs die gisteren hard daalde na de aankondiging van het staakt-het-vuren tussen de VS en Iran.

"Deze adviesprijs is gebaseerd op prijzen die vijf grote oliemaatschappijen hanteren", zegt Derk Foolen van United Consumers. "Die maken ze aan het eind van de dag bekend en dat zie je een dag later terug aan de pomp."

Dure olie ingekocht

De daling van de olieprijs zal overigens niet meteen een-op-een ook een daling van de prijs aan de pomp betekenen. Volgens Martin van Eijk, voorzitter van de branchevereniging van tankstations Drive, komt dat doordat tankstations de brandstof duur hebben ingekocht op de wereldmarkt. "De olie die komende weken verkocht wordt, is een paar weken geleden ingekocht."

Vervolgens moest de olie nog verwerkt worden bij een raffinaderij. Het duurt zo enkele weken voordat de olie bij de pomp terechtkomt. "Pomphouders willen deze duur ingekochte brandstof niet met verlies verkopen", zegt Van Eijk.

Er zijn meerdere verklaringen waarom prijzen aan de pomp niet zoveel dalen als de prijs van olie, zegt Stef de Jong, onderzoeker bij toezichthouder ACM. "Een mogelijke verklaring is dat de mensen bij een prijsdaling minder hard op zoek gaan naar goedkope tankstations." Hierdoor neemt de druk van tankstations af om hun prijs te verlagen en kunnen ze deze langer hoger houden.

Uit pindata van de ING is te zien dat mensen de afgelopen weken wel iets minder in Nederland hebben getankt. Maar vrij snel normaliseerde dit weer. Het aantal pintransacties is de afgelopen dagen min of meer gelijk aan voorgaande jaren.

Oliebedrijven bepalen de prijs

Toch zijn de marges van tankstations in Nederland niet bijzonder groot. De prijs wordt voornamelijk bepaald door de oliebedrijven en tussenhandelaren die brandstof verkopen aan de pomphouders. En deze bedrijven zullen de prijs niet heel hard laten dalen, ziet ING-econoom Rico Luman.

De situatie in het Midden-Oosten blijft namelijk onzeker. Het is onduidelijk in hoeverre de Straat van Hormuz echt helemaal opengaat. Via deze zeestraat werd voor het begin van de oorlog in het Midden-Oosten heel veel olie vervoerd. "Er zit veel aarzeling op de markt omdat het zo weer kan veranderen", zegt Luman.

Bovendien is de vraag naar brandstof nog altijd onverminderd hoog, omdat het aantal schepen dat door de zeestraat vaart zeer beperkt is. Het zal vermoedelijk nog weken duren voordat dit weer een beetje op niveau komt. "Dit zie je ook in de vraag. Azië trekt nu heel hard aan kerosine en diesel", aldus Luman. "De vraag is groot en met de situatie in het Midden-Oosten hebben bedrijven ook een argument om niet direct de brandstofprijs te verlagen."

Enkele uren nadat de Verenigde Staten en Iran een staakt-het-vuren hadden gesloten, waagden vier schepen vanmorgen de tocht door de Straat van Hormuz. Toch is het ongewis wanneer het scheepsverkeer door de zeestraat, die belangrijk is voor de doorvoer van gas en olie, terug is naar normaal.

Update 19.20 uur

Het Iraanse staatspersbureau Fars News meldt dat de Straat van Hormuz opnieuw is gesloten voor olietankers als reactie op de Israëlische aanvallen op Libanon.

De Koninklijke Nederlandse Vereniging van Reders is desalniettemin opgelucht over het staakt-het-vuren. De vereniging zegt "vanwege het fragiele karakter en de voorwaarden van heropening" de ontwikkelingen wel eerst af te wachten, voordat schepen weer gaan varen.

Hoewel de schepen met olie en gas de zeestraat nog niet massaal bevaren, is er al wel een prijseffect te zien. Zo daalde de prijs van olie naar zo'n 92 dollar per vat. Gisteravond was die prijs nog ruim 117 dollar. En ook de Europese prijs van gas daalde vanmorgen, naar 44,6 euro per megawattuur. Gisteren was dat nog 53,2 euro.

Prijsdaling

Toch liggen de olie- en gasprijzen nog aanzienlijk hoger dan voor het begin van de oorlog. Eind februari, vlak voordat de VS en Israël de bombardementen begonnen, kostte een vat olie ongeveer 70 dollar, en de prijs van gas was 31,5 euro per megawattuur. De prijs van diesel steeg zelfs met 80 cent per liter.

Dat die prijs maar gematigd daalt, heeft volgens Jan-Paul van de Kerke van ABN Amro onder andere te maken met het tijdelijke karakter van het bestand. "Dat de prijs nu zakt, heeft met bepaalde verwachtingen te maken. Er lijkt nu een kans dat er een einde kan komen aan de oorlog, maar er is ook nog veel onduidelijkheid."

Omdat de wapenstilstand tussen de VS en Iran maar voor twee weken geldt, betekent dat volgens Van de Kerke dat de energiemarkten zich niet zomaar herstellen naar de situatie van voor de oorlog.

Schade aan voorzieningen

Bovendien zijn in de tussentijd flink veel energievoorzieningen in het Midden-Oosten aangevallen, benadrukt Lucia van Geuns, energie-deskundige bij HCSS: "Bij de raffinaderijen in Koeweit. waar wij veel vandaan halen, is veel schade. Voordat dat hersteld is en het zijn weg vindt naar Europa, gaat daar nog flink wat tijd overheen."

En ook het herstel van de aanvallen op gasinstallaties in Qatar is volgens Van Geuns een kwestie van de lange adem. De topman van het staatsbedrijf QatarEnergy zei eerder dat het zo'n drie tot vijf jaar duurt om de locaties te repareren. In die tijd verliest Qatar zo'n 17 procent van zijn lng-export, en dat heeft invloed op de prijs hier.

Volgens Van de Kerke van ABN Amro leidt de oorlog in het Midden-Oosten ook tot een grote vertrouwensschok hier. "De Nederlandse economie was aan het begin van de oorlog nog best weerbaar. Maar het gaat nu wel iets betekenen voor de inflatie, die weer effect heeft op de koopkracht en groei bij mensen."

200 liter diesel per dag

Zo belde Job Dekker van hoveniersbedrijf Grootgroener vanochtend nog met zijn leverancier over de brandstofprijzen. "We zijn nu al volop aan het maaien met kleinere machines, maar over drie weken komen ook de grote machines van stal en die jagen er wel zo'n 200 liter diesel per dag doorheen. Dat kost ons uiteindelijk twee ton extra per jaar."

Zijn leverancier meldde hem dat hij de brandstof nog niet goedkoper kan inkopen en het onduidelijk is wanneer de prijs naar beneden gaat. "Dat er een staakt-het-vuren is, daar ben ik blij mee omdat het verdere escalatie tegengaat. Maar aangezien dit bestand tijdelijk is, blijft de onzekerheid ook voor ons bestaan", zegt Dekker.

Dakdekkers vrezen voor een tekort van bitumen, een zwart kleverig restproduct van olie waarmee onder andere dakleer wordt gemaakt. De prijs daarvan is de afgelopen weken flink gestegen en daardoor hebben dakdekkers de rollen dakleer massaal ingeslagen, ziet de vereniging voor dakdekkers.

Dennis de Kraaij was de prijsstijging voor, want hij kocht met zijn dakdekkersbedrijf twintig pallets dakleer in nadat Iran werd aangevallen. "Toen de oorlog in Oekraïne uitbrak, kostte dat ons veel geld. Een ezel stoot zich niet twee keer aan dezelfde steen, zal ik maar zeggen."

Nu er een bestand is, lijkt de prijs van bitumen juist weer te zakken. Of het een goede zet is geweest, is daarom afwachten voor De Kraaij. En ook volgens Van de Kerke blijft er nog veel onduidelijkheid en onzekerheid over de energiemarkt. "Dat er nu een staakt-het-vuren is, betekent niet zomaar dat vanaf morgen de energiemarkten hersteld zijn."

Vannacht loopt het ultimatum van president Trump aan Iran af. Hij eist dat het land akkoord gaat met een Amerikaans voorstel, dat onder meer gaat over de heropening van de Straat van Hormuz. De dreigementen van Trump zijn niet mals. Hij schrijft dat "een hele beschaving vanavond zal uitsterven".

Maar zelfs als de VS en Iran tegen alle verwachtingen in tot een akkoord komen en het vechten stopt, gaat Europa snel veel merken van de energietekorten die oplopen door de sluiting van de zeestraat. Dat zeggen deskundigen tegen de NOS.

"Er komt een enorm gat in het wereldwijde olie en gas-aanbod," zegt Adi Imsirovic, docent energiesystemen aan de universiteit van Oxford. "We zullen wereldwijd minder moeten consumeren. Minder op vakantie en minder zakenreizen maken."

Straat van Hormuz

Iran heeft een ijzeren greep op het scheepsverkeer in de Straat van Hormuz, waar vóór de oorlog 20 procent van de wereldwijde dagelijkse oliebehoefte doorheen ging. Nu laat Teheran - tegen betaling - maar mondjesmaat tankers door de zeestraat varen. En vrijwel alleen naar landen als China en India. Daarmee houdt Iran de druk op Amerika om de dagelijkse bombardementen op het land te beëindigen.

Na het passeren van de Straat van Hormuz duurt het weken voordat alle olie en gas zijn bestemmingen bereikt in Azië, Afrika, Noord-Amerika en Europa. Over een week, rond 15 april, zullen de laatste tankers die voor de oorlog die nauwe zeestraat in het Midden-Oosten passeerden aanmeren in de VS. In Europa gebeurt dat rond 10 april. Daarna zullen er geen nieuwe ladingen aankomen.

Het effect hebben we in Europa dus nog niet gevoeld. Maar er komt een flinke "energie-shock" aan, zegt energiedeskundige Imsirovic. "En dat gaat vele jaren doorwerken. Zelfs als er vanavond een wonder gebeurt en vrede wordt gesloten. Maar met veel minder consumeren komen we over deze oorlog heen, als die tenminste snel ophoudt".

Dat een snel einde van de gevechten van cruciaal economisch belang is, vindt ook econoom Bert Colijn van ING. "De kans dat we weer snel terug zijn in de situatie van voor de oorlog wordt steeds kleiner. Ook als de oorlog snel afloopt, blijven we met verhoogde olieprijzen te maken hebben doordat energie-infrastructuur is beschadigd."

Bijvoorbeeld door de Iraanse aanvallen op olieraffinaderijen in Saudi-Arabië, Koeweit en de Verenigde Arabische Emiraten en een bombardement in maart die een forse klap gaf aan de lng-productie van Qatar. Ook was er een Israëlische raketaanval op het belangrijkste Iraanse gasveld. De schade van de energieoorlog is nu al groot.

De Amerikaanse journalist Max Fisher maakte deze video over de vertraagde gevolgen van de afsluiting van de Straat van Hormuz:

We zullen maandenlang hogere energieprijzen moeten betalen, zeggen de experts. Maar over hoe hard de Nederlandse economie geraakt wordt, zijn ze het niet helemaal eens. Hugo Erken van Rabobank verwacht dat bedrijven en consumenten de broekriem zullen aantrekken, ook als de regering dat niet afdwingt. "Huishoudens gaan minder gas verbruiken, de markt doet zijn werk."

Dat zal niet tot een recessie leiden, denkt Erken, maar wel tot tragere groei. "Op veel fronten is de Nederlandse economie veerkrachtig, maar het leidt in dat scenario wel tot halvering van de economische groei en de inflatie loopt dan in 2027 op tot 5 procent".

Covid-achtige toestanden

Elders in Europa zijn deskundigen somberder. Zoals Cornelia Meyer, topvrouw van MRL adviesbureau in het Verenigd Koninkrijk. "We hebben het effect nog niet gevoeld omdat Europa zijn ruwe olie niet via de Straat van Hormuz krijgt", zegt ze. "Maar veel van onze verwerkte olieproducten zoals vliegtuigbrandstof en diesel worden in Azië geraffineerd uit ruwe olie die wel uit de Perzische Golf komt. Als de laatste kerosine uit Azië ons heeft bereikt, gaan we een zware tijd tegemoet."

Zodra producten zoals vliegtuigbrandstof schaars worden, gaan landen in Azië de export daarvan bevriezen, verwacht Meyer. De schaarste zal leiden tot een biedingsstrijd tussen de rijkere landen in Europa en Azië. "Europa is rijk genoeg om die strijd soms te winnen", zegt ze, "maar ik zie ook wel gebeuren dat Nigeriaanse lng-schepen met bestemming Europa van koers veranderen naar Azië omdat rijke landen daar meer bieden".

Meyer en Oxford-deskundige Adi Imsirovic verwachten allebei dat de economische effecten in Europa zullen lijken op de toestand tijdens de corona-pandemie. Met een belangrijk verschil, zegt Meyer: "Tijdens covid werd de hele economie ook geraakt, maar toen was het een probleem van te weinig vraag. Het aanbod bleef op peil. Zodra de vraag terugkwam, kon de economie zich vrij makkelijk herstellen. Een aanbodprobleem is veel moeilijker te corrigeren."

In de Tweede Kamer wordt op dit moment gedebatteerd over de 2 miljard euro die het kabinet wil uittrekken om Tata Steel in IJmuiden te helpen verduurzamen. Bij de productie van staal is heel veel energie nodig en daarvoor wordt nu nog steenkool gebruikt. Dat moet gas worden en uiteindelijk groene waterstof. Daardoor moet Tata veel minder CO2 gaan uitstoten.

Maar hoe speciaal is het staal dat Tata maakt eigenlijk?

Belangrijke speler

"Tata is een belangrijke speler in de staalwereld", zegt Edse Dantuma, econoom van ING. "Ze zijn innovatief, investeren in verduurzaming en maken specifieke staalsoorten, vooral voor de auto-industrie. Maar ze zijn nou ook weer niet zo groot dat ze onmisbaar zijn, daar moet je eerlijk over zijn."

Volgens hem maakt Tata onder meer staal voor auto's dat wat betreft roestvrijheid, stevigheid en impactresistentie niet zomaar te vervangen is. "Andere staalfabrikanten kunnen dat niet binnen een paar weken of maanden. Maar op de langere termijn wel, denk ik. In Duitsland heb je grotere fabrieken, bijvoorbeeld ThyssenKrupp, dat ook aan de auto-industrie levert."

'Niet eenvoudig te kopiëren'

"De productie van het specialistische staal van Tata IJmuiden is niet eenvoudig of snel te kopiëren, het is best wel uniek staal", zegt Casper Burgering, econoom bij ABN Amro. "Met name klanten in de VS zijn redelijk afhankelijk van ze. De lange relatie van Amerikaanse klanten met Tata IJmuiden spreekt boekdelen. Die bleef ook grotendeels in stand tijdens de vele crises die de sector heeft meegemaakt. Bijvoorbeeld tijdens de hogere importheffingen voor staal van Trump."

"Er wordt wereldwijd veel bulkstaal gemaakt, daar is vooral China goed en goedkoop in. Maar Tata gaat een stapje verder en maakt klantspecifiek, specialistisch staal. Het zal enige tijd vergen om dat elders te maken", denkt Burgering.

"Om nou te zeggen dat het nergens anders gemaakt kan worden, dat lijkt me wat te ver gaan", zegt Kees de Schipper, industrie-expert bij Rabobank. "Er zijn in Europa ook best veel staalproducenten. Maar we hebben het hier wel over specialistische toepassingen. Tata en zijn afnemers werken nauw samen."

Economen: 'doe het niet'

Er is de laatste tijd veel discussie over het wel of niet steunen van Tata en of Nederland überhaupt wel een goede plek is voor zo'n staalfabriek. Een groep economen riep de overheid vorige maand op om de vergroening van Tata niet te subsidiëren met 2 miljard. Volgens hen is dat zonde van het geld. Want je zou het beter kunnen besteden aan investeringen in "industrieën met hogere maatschappelijke opbrengsten".

En de kosten van duurzame staalproductie zouden hier ook structureel hoger liggen dan in andere delen van Europa, zoals Spanje en Zweden. Deze economen verwachten daarom dat Tata steeds weer steun nodig zal hebben om overeind te blijven.

'We moeten blij zijn'

Maar volgens energiebeleid-deskundige Pieter Boot valt er op die argumenten wel wat af te dingen. Zo is het volgens hem niet zo dat duurzame staalproductie in Spanje of Zweden makkelijker zal zijn. Hij vindt dat we daarom blij moeten zijn dat een Indiaas bedrijf als Tata plannen heeft om in Nederland te verduurzamen. Volgens hem krijgen we ook relatief veel vermindering van CO2-uitstoot terug in ruil voor de 2 miljard.

"Er zijn zowel valide argumenten voor als tegen subsidie voor Tata", vindt Kees de Schipper van Rabobank. "Je loopt inderdaad risico als overheid, dat Tata bijvoorbeeld in de toekomst toch stopt, ondanks die miljarden. Het is uiteindelijk echt een politieke afweging."

De internationale muziekindustrie staat een grote overname te wachten. Het investeringsfonds Pershing Square Holdings van Bill Ackman wil een van de grootste muzieklabels ter wereld overnemen. Ackman is bereid zo'n 56 miljard euro te betalen voor Universal Music Group, waarvan 9,4 miljard euro in contanten en aandelen voor een nieuw op te richten bedrijf.

Universal Music Group staat achter een flink aantal beroemde artiesten zoals Taylor Swift, Kendrick Lamar en Ariana Grande. In Nederland zijn bijvoorbeeld artiesten als Anouk en Kensington aangesloten bij het label.

Met de overname hoopt Ackman Universal Music Group (UMG) te laten fuseren met een deel van zijn investeringsbedrijf. Het doel is dat het nieuwe bedrijf dan in de Verenigde Staten beursgenoteerd wordt.

Op dit moment is UMG nog in Nederland beursgenoteerd. Dat gebeurde in 2021, maar de afgelopen jaar vielen de resultaten tegen. Ackman wil UMG nu weer waardevoller maken door het in New York de beurs op te laten gaan. Het nieuws van het overnamebod heeft in ieder geval geleid tot een flinke koersstijging van UMG.

Het lukt ING niet om van zijn Russische bankactiviteiten af te komen. Het bedrijf had vorig jaar een koper gevonden voor ING Rusland, maar het lukt de Russische koper niet om goedkeuring van de lokale autoriteiten te krijgen voor de deal.

ING ziet daarom een streep door het koopcontract. "Onze positie blijft ongewijzigd. We zien geen toekomst voor ING in Rusland", schrijft het bedrijf in het persbericht. De bank gaat op zoek naar andere opties om het onderdeel af te stoten.

Vorige maand had ING nog goede hoop dat de verkoop van het onderdeel door zou gaan. De bank zou het Russische onderdeel met zo'n 800 miljoen euro verlies verkopen aan een Russische investeerder.

ING heeft sinds de Russische invasie van Oekraïne de activiteiten afgebouwd. Zo neemt het bedrijf geen nieuwe Russische klanten aan.

De elektrische auto is weer in opmars. Na weken van alsmaar stijgende prijzen aan de pomp zien de garagehouders de interesse in elektrische auto's weer flink toenemen. Tegelijkertijd kondigde een flink aantal grote automerken eind vorig jaar aan minder te willen investeren in de ontwikkeling van elektrische auto's. Was dat met de kennis van nu een verstandige beslissing?

Het zijn roerige tijden voor autofabrikanten. Door moordende concurrentie, heffingen en tegenvallende verkoopcijfers staan veel fabrikanten voor een grote uitdaging. Ze moeten binnen enkele jaren verduurzamen. Vanaf 2035 mag 90 procent van de nieuw verkochte auto's niet meer op fossiele brandstoffen rijden.

"Elektriciteit is nu goedkoper dan brandstof. Het is voor autofabrikanten dan ook de enige weg vooruit. Vooral omdat waterstof ook nog niet van de grond lijkt te komen", zegt Bart van Osch, autodeskundige van accountantskantoor PwC.

Toch lijken bedrijven als Volkswagen en Stellantis nog niet klaar te zijn voor deze transformatie. Ze hebben vorig jaar aangekondigd investeringen in nieuwe elektrische auto's uit te stellen of helemaal te schrappen. Ook Amerikaanse autobouwers zoals Ford en General Motors besloten vorig jaar fors minder te investeren.

De experts die de NOS sprak, snappen het besluit van deze autofabrikanten wel. De elektrische auto's die in Europa op de markt komen, zijn nog altijd fors duurder. Mensen rijden steeds langer door met hun auto en stellen de koop van een nieuwe auto uit. "Aan de ene kant is het niet slim om EV's af te schalen, aan de andere kant is het ook niet slim auto's te maken die niet worden verkocht", zegt Stijn de Groen, expert auto-industrie bij accountant KPMG.

Ook Marieke Kuijpers, expert auto-industrie bij de Rabobank, ziet dat de Europese markt nog niet helemaal klaar is voor de overstap naar elektrische auto's. "In veel Europese landen worden nauwelijks nieuwe elektrische auto's gekocht en dat komt ook omdat de laadcapaciteit in die landen ver achterblijft."

In Nederland kun je op veel openbare plekken laden, maar het wordt steeds lastiger om nieuwe laadpalen te plaatsen vanwege het overvolle stroomnet. "Als we nu in Nederland allemaal elektrisch gaan rijden, dan ligt ons stroomnet de komende zes jaar plat", zegt Van Osch. Autofabrikanten zijn zich maar al te bewust van de problemen van de achterblijvende laadinfrastructuur.

Elektrisch of toch hybride?

Er zijn ook landen in Europa die ver vooroplopen. Van Osch ziet dat in Noorwegen de elektrische auto de markt volledig heeft overgenomen. Door tijdig overschakelen op duurzame energie door de Noorse overheid is de brandstofmotor daar bijna verleden tijd.

Het grote dilemma voor de autofabrikant is nu: inspelen op het deel van de Europese markt dat voorlopig niet elektrisch kan rijden of kiezen voor de onvermijdelijke toekomst van de elektrische auto? "Bedrijven als Stellantis en Volkswagen scoren op dit moment goed op de hybride auto's", zegt Kuijpers. "Deze bedrijven hebben best zware jaren gehad. Je moet wel de middelen en het lef hebben om die investering nu te gaan doen. De Europese mentaliteit is misschien iets te conservatief voor deze transformatie."

Toekomst Europese auto-industrie

Toch zijn de experts gematigd optimistisch over de toekomst van de Europese auto-industrie. "Er zijn automerken, zoals Volvo, BMW en Mercedes, die echt heel hard innoveren en bezig zijn met een nieuwe generatie elektrische auto's", zegt De Groen. Deze nieuwe modellen hebben een veel grotere actieradius en hebben een nieuw soort batterij-ontwerp. Het zijn auto's die zelfs de Chinese modellen nog voor zijn.

De Europese auto-industrie zal er in enkele jaren compleet anders uitzien, denken de experts. Veel merken zullen óf verdwijnen óf samengaan. Ook is de verwachting dat een aantal Chinese merken een veel groter aandeel van de markt gaat krijgen.

Maar of de hard stijgende brandstofprijzen de katalysator zullen zijn van deze grote verandering, wordt betwijfeld. Volgens een analyse van de Rabobank zal de brandstofprijs zeker nog wel een paar maanden fors hoger zijn. Maar de verwachting is wel dat deze weer zal zakken.

Een te korte periode dus om fabrikanten ertoe te verleiden volle bak te investeren in elektrische modellen. "Toch heeft Stellantis de presentatie van de toekomstplannen dit jaar met een paar maanden uitgesteld, dus wie weet", zegt Kuijpers.

Door de oorlog in het Midden-Oosten wordt de dollar als wereldwijd betaalmiddel op de proef gesteld. De Amerikaanse munt geldt al decennia als dé valuta voor de wereldhandel, maar door de oorlog heeft het toch al wankele vertrouwen in de dollar een extra deuk opgelopen. Heeft de dollar als wereldmunt zijn beste tijd gehad?

Sinds vorige week dwingt Iran landen hun oliebetalingen te doen in de Chinese yuan. Daarmee gaat het land in tegen een internationale afspraak dat olie moet worden afgerekend in dollars. De Deutsche Bank schreef afgelopen week in een analyse dat het conflict de geschiedenisboeken in kan gaan als "de katalysator van de afbrokkeling van de dollar-dominantie".

Nederlandse economen zien inderdaad het vertrouwen in de dollar afnemen, maar temperen de analyse van de Deutsche Bank enigszins. "Landen die geen vrienden zijn van Amerika, waaronder China en Iran, roepen al twintig jaar dat ze in een andere munt willen betalen", zegt econoom Mathijs Bouman. "Dat sentiment wordt nu breder gedragen, maar de dollar daadwerkelijk van de troon stoten, is heel moeilijk."

Maar eerst: hoe is de dollar aan zijn machtspositie gekomen?

Welke munt de wereldmarkt domineert, hangt samen met economische dominantie, legt hoofdeconoom bij ING Bert Colijn uit. Waar begin 20e eeuw het economische zwaartepunt nog bij het Verenigd Koninkrijk lag, is dat na de twee wereldoorlogen verschoven naar de VS. "De dollar werd het smeermiddel van de wereldeconomie."

Deze dominantie werd nog sterker in 1974, toen de VS en Saudi-Arabië afspraken dat alle olie voortaan in dollars moest worden afgerekend. Andere olie-exporterende landen sloten zich hierbij aan. In ruil hiervoor zou Washington de veiligheid in de regio garanderen. De internationale rol van de dollar is grotendeels gestoeld op deze olie-afspraak, door economen ook wel het petrodollar-systeem genoemd.

"Het hele internationale financiële systeem draait op de dollar als rekeneenheid", zegt Bouman. Met als voordeel voor Amerika: door dat rotsvaste vertrouwen kan de VS veel lenen tegen een relatief lage rente. Bouman: "Iedereen wil toch altijd wel die dollar hebben. Amerika kan het dus heel bont maken met financieringstekorten zonder dat de rente omhoog gaat."

Munt van de aartsvijand

Maar in dat vertrouwen beginnen barsten te ontstaan. En dat begon al voor de oorlog. De Golfstaten verkopen inmiddels veel meer olie aan Azië dan aan de VS en niet elk land is er blij mee dat daar een Amerikaanse bank aan te pas moet komen. Bouman: "Veel landen, Iran voorop, vinden het ideologisch heel ingewikkeld dat ze moeten afrekenen in de munt van de aartsvijand."

En nu Amerika zijn kant van die afspraak uit 1974 - namelijk: veiligheid garanderen in de Golfregio - niet lijkt na te komen, groeien de twijfels ook bij VS-gezinde landen. Volgens de analyse van de Deutsche Bank zou dit wel eens de "perfecte storm" kunnen zijn voor de afbraak van het petrodollar-systeem.

Econoom Colijn beaamt dat de economische dominantie van de VS afneemt. Voor een deel wijt hij dat aan de opkomst van andere economieën, zoals die van China, maar ook aan de groeiende nervositeit op de wereldmarkt over Amerika's economische beleid. "Centrale banken vinden het prettig om niet al hun reserves in dollars te hebben staan. Ze willen niet het risico lopen dat de VS daar bij kan, bijvoorbeeld als er ruzie is."

Trumps beleid

De economische bokkensprongen van Trump in het afgelopen jaar, zoals het invoeren van hoge importheffingen en het aanstellen van vertrouwelingen bij de Amerikaanse Centrale Bank, dragen daaraan bij, zegt Bouman. "Nu maakt Trump het zó bont dat het de waarde van de dollar ondermijnt. Mensen gaan daardoor denken: wil ik die munt nog wel hebben?"

Een Nederlands voorbeeld hiervan is pensioenfonds ABP, dat afgelopen jaar voor 10 miljard euro aan Amerikaanse staatsobligaties van de hand deed. "Dit geeft aan dat er twijfel aan het ontstaan is over de betrouwbaarheid van het Amerikaanse financiële systeem", zegt Colijn. Volgens hem zetten meer grote partijen deze stap. Maar, zo benadrukt hij, "op het totaal van de markt is het nihil". "Aan de marges neemt de dominantie van de dollar zeker af, maar ik zie niet snel een andere kandidaat die hegemonie doorbreken."

Bouman sluit zich hierbij aan. "Ja, er is een verandering te zien, maar je moet het wel met zijn allen tegelijk doen. Ik kan me goed voorstellen dat, zelfs als Amerika geen wereldmacht meer is, we nog steeds de dollar gebruiken als wereldmunt."

De interesse in warmtepompen is sterk toegenomen nu de gasprijzen de afgelopen weken flink zijn gestegen. Wie zijn cv-ketel vervangt, denkt serieuzer na over de aanschaf van een warmtepomp, een (deels) elektrische verwarmer. Dat blijkt uit een rondgang van de NOS langs installateurs.

"Consumenten zoeken duidelijk naar mogelijkheden om hun energierekening te verlagen", zegt brancheorganisatie Techniek Nederland. Die heeft het over een stijging van 20 tot 30 procent bij een aantal grote installatiebedrijven, sinds het begin van de oorlog in het Midden-Oosten.

Dat zien ze ook bij HeatTransformers in Woerden. "Normaal gesproken is het rond deze tijd wat minder", zegt directeur Stijn Otten-van Beest. "Nu zien we 30 procent meer aanvragen dan in dezelfde tijd vorig jaar."

Lang wachten

Bij Hoppenbrouwers in Den Bosch is het ook druk sinds de oorlog in het Midden-Oosten is begonnen. "We zien een verviervoudiging van het aantal aanvragen voor warmtepompen door particulieren", zegt een woordvoerder. Ook de interesse in zonnepanelen, airco's en thuisbatterijen is gestegen, ziet het bedrijf. "Het aantal aanvragen voor cv-ketels stabiliseert ondertussen."

Bij de installateurs van Warmtepomp 013 in de regio Tilburg gebeurt iets vergelijkbaars. "Ik zie heel veel informatieaanvragen binnenkomen", zegt installateur Joost Möller. Hij heeft het over een verdrievoudiging in twee weken. "Een half jaar geleden was je met vier weken aan de beurt. Nu moet je waarschijnlijk zeven weken wachten voor we kunnen installeren. En komende maanden kan het zelfs oplopen tot twaalf of zestien weken."

Politiek verslaggever Ewoud Kieviet:

"De warmtepomp moet per 2029 de norm worden voor het verwarmen van gebouwen zonder warmtenet. Dat hebben de coalitiepartijen D66, VVD en CDA afgesproken. Daarmee keert Den Haag terug op het eerdere beleid van kabinet-Rutte IV. Dat kabinet wilde eigenlijk al voor dit jaar dat de warmtepomp de norm zou worden. Die maatregel werd teruggedraaid door het kabinet-Schoof, dat zich juist verzette tegen klimaatmaatregelen. Met enige vertraging lijkt die normering er nu dus toch te komen. De coalitiepartijen hopen dat dit, ondanks de wispelturigheid van het beleid, toch duidelijkheid geeft aan de markt en consumenten."

De vraag is zo groot dat ze bij fabrikant Remeha de productie flink moeten opschroeven. "We hadden al verwacht dat er deze periode meer vraag zou zijn, maar sinds de energieprijzen gestegen zijn, zien we echt een knik omhoog in de grafiek", zegt Rick Bruins van Remeha. Hij zegt dat de productie de komende weken vervijfvoudigd moet worden ten opzichte van begin dit jaar.

Net als in 2022

Het is een terugkerend fenomeen dat hoge gasprijzen mensen aanzetten om een warmtepomp te kopen. Tijdens de energiecrisis van 2022 was dat ook het geval. "Mensen worden weer wakker geschud", zegt Simone Tresoor van kenniscentrum Milieu Centraal. "We moeten beseffen dat we met aardgas niet onafhankelijk zijn."

De gasprijzen zijn omhooggeschoten sinds Iran een blokkade heeft opgeworpen in de Straat van Hormuz als reactie op de Israëlisch-Amerikaanse aanvallen op het land. Via die zee-engte wordt doorgaans veel vloeibaar gas geëxporteerd, maar nu is dat nauwelijks nog mogelijk.

Hogere ticketprijzen bij KLM, een brandstoftoeslag bij P&O Ferries en mogelijk annuleringen van Ryanair-vluchten in de zomer. Het zijn de eerste concrete voorbeelden van het effect van de gestegen brandstofprijzen op de reisbranche.

Door de oorlog in het Midden-Oosten loopt de prijs van diesel, benzine en kerosine snel op. Meerdere vervoersmaatschappijen kondigden de afgelopen weken aan die gestegen brandstofkosten door te gaan berekenen aan reizigers en ook annuleringen zijn dus mogelijk. Wat kunnen reizigers verwachten, nu het vakantieseizoen voor de deur staat?

Pakketreizen

Vervoerders kunnen de gestegen kosten op verschillende manieren doorberekenen. Verschillende vliegmaatschappijen doen dat nu door de ticketprijzen van toekomstige vluchten te verhogen. Maar ook als je al hebt geboekt, kun je achteraf een extra rekening krijgen.

Of dat ook echt gebeurt, hangt volgens reisbranchevereniging ANVR af van het soort ticket dat je hebt geboekt. "Er is een verschil tussen pakketreizen en los geboekte tickets", zegt directeur Frank Radstake. "Pakketreizen vallen onder een Europese richtlijn, die voorschrijft dat een organisator tot twintig dagen voor vertrek het recht heeft om de prijs te verhogen. Dat mag alleen als het bij het boeken duidelijk vermeld wordt in de algemene voorwaarden."

Is een reisorganisatie aangesloten bij de ANVR, dan zijn de voorwaarden iets gunstiger. Dat geldt voor ongeveer 90 procent van de pakketreisaanbieders. Zij mogen de prijzen niet meer verhogen vanaf de datum dat de reis uiterlijk betaald moet zijn.

Bij de meeste aanbieders is dat ongeveer zes weken van tevoren. "Dus als je een pakketreis hebt geboekt voor de meivakantie en alles is betaald, kan er de komende weken niet opeens een naheffing worden gerekend", zegt Radstake.

De prijs van pakketreizen die later in het jaar gepland staan, kan nog wel worden verhoogd. Stijgt de prijs met meer dan 8 procent, dan heeft een reiziger het recht om de reis kosteloos te annuleren.

Los ticket

Voor losse vlieg-, boot- of bustickets is er geen duidelijke richtlijn voor prijsverhogingen. Of een vervoerder achteraf een toeslag mag heffen en hoe hoog die is, hangt af van de voorwaarden van de maatschappij.

Staat er in de voorwaarden niet expliciet iets vermeld over een naheffing, dan mag een stijging van de brandstofprijzen na het boeken niet worden doorberekend.

Wel hebben vervoerders volgens claimbedrijf EUclaim de mogelijkheid om bijvoorbeeld vluchten te annuleren. Zo schrapte de Scandinavische luchtvaartmaatschappij SAS onlangs duizend vluchten die komende maand op de planning stonden.

"Als je met een Europese maatschappij vliegt of met een niet-Europese maatschappij die wel uit Europa vertrekt, dan heb je bij zo'n annulering recht op een vervangende vlucht", zegt EUclaim-vluchtanalist Paul Vaneker. "Is er geen vervangende vlucht beschikbaar, dan krijg je je geld terug."

Annuleert de maatschappij de vlucht binnen veertien dagen voor vertrek, dan heb je soms ook nog recht op een extra compensatie. "Het nadeel daarvan is dat je zelf een nieuw, duurder, ticket moet boeken als je alsnog op vakantie wil", zegt ANVR-directeur Radstake.

Hoe de ticketprijzen zich de komende maanden ontwikkelen, hangt volgens de ANVR af van wat er in het Midden-Oosten gebeurt. "Hoe langer de onrust aanhoudt, hoe duurder brandstof wordt en hoe vaker organisaties een brandstoftoeslag rekenen."

Hoelang het precies duurt voordat de tarieven omhooggaan, verschilt per aanbieder en per vervoersmiddel. ANVR-directeur Radstake verwacht dat de prijzen van vliegtickets harder zullen stijgen dan de prijzen van bus- of boottickets. Een groot deel van de kerosine komt uit het Midden-Oosten en die aanvoer is vrijwel tot stilstand gekomen.

Een aantal Europese luchtvaartmaatschappijen heeft zich ingedekt met brandstofcontracten, waarbij de kerosineprijs voor langere tijd vaststaat. Daardoor worden de hoge brandstofprijzen nu nog maar mondjesmaat doorberekend aan reizigers.

"Voorlopig hebben luchthavens nog voldoende voorraad kerosine", zei ING-econoom Rico Luman eerder tegen de NOS. "Maar als die voorraad afneemt en de prijzen blijven oplopen, kunnen vluchten later in het jaar wel duurder uitpakken."

Branchevereniging BARIN waarschuwt wel dat luchtvaartmaatschappijen over zes weken vluchten moeten gaan annuleren als de Straat van Hormuz afgesloten blijft. Dat geldt vooral voor Zuidoost-Aziatische landen, die voor hun kerosine afhankelijk zijn van het Midden-Oosten. Daardoor dreigt daar eerder een tekort dan in Europa.

KLM-topman Ben Smith waarschuwde onlangs dat de brandstoftekorten in Zuidoost-Azië kunnen leiden tot problemen bij het terugvliegen uit die regio.

Huizenkopers moeten eerder duidelijkheid krijgen over de fundering van de woning die ze kopen, vindt Vereniging Eigen Huis (VEH). Vanaf deze maand bevat een taxatierapport ook informatie over mogelijke funderingsproblemen, zoals een zwakke ondergrond of het bouwmateriaal van de fundering, maar volgens de vereniging komt dat te laat voor de koper.

Nadat een koper het koopcontract heeft getekend krijgt die een taxatierapport. Sinds 1 april dit jaar staat er in dat rapport ook een funderingsscore. Die loopt van A tot en met E. Bij een lagere score, D of E, is er een hoger risico dat de fundering problemen heeft, of is er onderzoek nodig.

Maar doordat de koper die score pas kan inzien nadat het koopcontract getekend is, vergroot dat volgens de vereniging de kans op onvoorziene kosten.

"De issues komen dan op je af nadat je contract is getekend", zegt Nico Stolwijk van Vereniging Eigen Huis. Hij ziet dat de koper en de verkoper in de problemen komen doordat die informatie zo laat komt. "Het kan betekenen dat een huis tijdens de verkoop minder waard wordt, of de bank kan voor een koper niet alle extra funderingskosten financieren. De kans is dan groot dat de koop van de woning niet rondkomt."

Onwetendheid koper

Volgens Stolwijk is er bij verkopers en kopers veel onbekendheid als het gaat om de fundering van een huis. Wanneer kopers een bouwkundige keuring laten uitvoeren, komt informatie over fundering vaak niet aan bod.

Bovendien laten veel bewoners vaak al niet een voorbehoud van bouwkundige keuring opnemen in hun bod, bleek uit eerder onderzoek van Stichting Achmea Rechtsbijstand. Door een grote concurrentie op de woningmarkt nemen kopers vaak minder goed de tijd om te kijken of proberen ze beter uit de bus te komen door het voorbehoud te schrappen. Daardoor komen kopers vaker voor verrassingen en onvoorziene kosten te staan.

Daarom pleit de VEH naast het eerder aanbieden van funderingsinformatie ook voor het opnemen van een voorbehoud van fundering in het koopcontract. Zo kunnen potentiële kopers nog afzien van de koop als er problemen zijn.

Rol van makelaar en koper

Stolwijk wijst erop dat makelaars een belangrijke rol spelen om die informatie over de fundering van een huis eerder kenbaar te maken. Zij hebben namelijk wel toegang tot die informatie en kunnen eerder aan een verkoper en een koper aangeven wat er over de fundering bekend is.

Ook de koper kan bij de bezichtiging al signalen zien van een slechte fundering. "Je kunt letten op scheuren, ongelijke vloeren of zichtbare verzakkingen", zegt Stolwijk.

Daarnaast is het ministerie van Binnenlandse Zaken in gesprek met onder meer gemeenten en waterschappen over funderingsrisico's bij woningen. Afgelopen week presenteerde het ministerie de Nationale Aanpak Funderingen die eigenaren moet ondersteunen bij funderingsproblemen. Het kabinet maakt daar tot eind 2028 56 miljoen euro voor beschikbaar.

Sommige mensen met een visuele beperking kunnen geen geld meer overmaken via de Rabobank-app. Volgens de Oogvereniging, belangenbehartiger van mensen met een visuele beperking of aandoening, gaat het mis sinds een update een paar weken geleden van de Android-versie van de app. De bank erkent het probleem en zegt dat een oplossing nabij is.

Mensen kunnen de betaalknop niet meer indrukken bij zowel overschrijvingen als iDeal/Wero-betalingen. Normaal gesproken werkt het als volgt: de spraakfunctie van Android, Talkback, leest de tekst op het scherm voor, zo ook de tekst van de betaalknop. Vervolgens kunnen mensen dubbelklikken om die knop in te drukken. Maar nu wordt de tekst van de betaalknop niet meer voorgelezen en kunnen gebruikers betalingen daardoor ook niet meer bevestigen.

"Het volledige scherm wordt netjes voorgelezen, tot je bij die knop komt", zegt klant Ferry Molenaar, die blind is. "Zo'n foutje kan gebeuren, maar het is wel problematisch dat een oplossing zo lang op zich laat wachten." Hij diende 19 maart al een klacht in bij de Rabobank. Hij zegt dat hij gisteren te horen kreeg dat ze ermee bezig zijn, maar nog niet weten wanneer het is opgelost.

Hulp van wildvreemde

Molenaar schakelt nu maar de hulp in van anderen voor betalingen. "Het meest privacygevoelige was toen ik in een kledingwinkel stond en broeken wilde kopen. Daarvoor moest ik wat geld van mijn spaarrekening naar mijn betaalrekening overmaken. Ik heb toen maar de winkelier gevraagd om op die knop te drukken. Het lijkt me niet goed als je een wildvreemde moet vragen om te helpen met bankzaken."

"Iedereen moet zelfstandig betalingen kunnen doen", zegt Monique Verboeket van de Oogvereniging. "Ik heb bij de Rabobank aangegeven dat dit met spoed aandacht vereist. Ik snap dat het tijd kan kosten om dit op te lossen, maar het liefst gebeurt dat vandaag nog." Het is ook wettelijk verplicht dat online bankieren toegankelijk is voor mensen met een beperking.

Uiterlijk woensdag

De Rabobank zegt dat in een nieuwe versie van de app het probleem wordt opgelost. Die moet uiterlijk woensdag beschikbaar komen. "We betreuren het dat een aantal klanten na hun meldingen niet snel genoeg duidelijkheid heeft gekregen", zegt een woordvoerder. "Toegankelijkheid is immers een belangrijk uitgangspunt in onze dienstverlening."

De bank zegt dat blinde en slechtziende klanten tot de update via andere kanalen betalingen kunnen doen, zoals met internetbankieren via een computer of telefonisch.

President-directeur van KLM Marjan Rintel heeft vorig jaar 30 procent meer verdiend dan in 2024. Dat blijkt uit het nieuwe jaarverslag van de Nederlandse luchtvaartmaatschappij.

Bij elkaar verdiende Rintel vorig jaar bijna 1,6 miljoen euro. Haar basissalaris van 600.000 euro veranderde weliswaar niet, maar de directie kan daarnaast nog variabele beloning ontvangen. En die was voor Rintel vorig jaar hoger. Op papier boekte KLM eindelijk weer een goede omzet en winst, na enkele slechte jaren door de gevolgen van de coronacrisis.

Wel was er in de praktijk veel onrust bij het dochterbedrijf van Air France-KLM. Zo stonden KLM en de vakbonden meerdere malen voor de rechter vanwege aangekondigde stakingen van het grondpersoneel.

Pas na bemiddeling van oud-minister Aart Jan de Geus kwam er een nieuwe cao. Hierin krijgt het grondpersoneel er in twee jaar tijd in totaal 3,25 procent meer loon bij, samen met een eenmalige bonus en meer kans op een vast contract.

Doelen gehaald

Dat de hoogste baas van KLM er vorig jaar 30 procent bij kreeg heeft verschillende oorzaken, benadrukt een woordvoerder. Het variabele deel van het salaris van onder meer de directie hangt af van het wel of niet behalen van vooraf afgesproken doelen.

Een deel van deze doelen voor Rintel gaan over KLM, een ander deel over moederbedrijf Air France-KLM. "Vooral Air France-KLM kende vorig jaar een heel goed jaar", aldus de woordvoerder. Daardoor kreeg Rintel er naast haar vaste salaris van 600.000 euro nog eens 399.360 euro aan variabele beloning bij.

Ook doelen niet gehaald

In een intern bericht schrijft KLM dat de directieleden vorig jaar "door tegenvallers" niet al hun doelen hebben behaald: "De totale beloning ligt dan ook onder hoeveel het was geweest als dat wel zo was geweest."

Dat het totaal op 1,59 miljoen euro uitkomt, heeft te maken met een beloning in aandelen van moederbedrijf Air France-KLM, waarvan de koers vorig jaar steeg door betere resultaten.

KLM benadrukt dat de directie de beloning in aandelen pas over enkele jaren ontvangt. Dit om te voorkomen dat op de korte termijn wordt gehandeld.

Ook is er een mogelijkheid om die aandelen later terug te vorderen als er na enkele jaren bijvoorbeeld slecht bestuur blijkt te hebben plaatsgevonden. Dat gebeurde eerder bij directieleden van ING bij het witwasschandaal bij de bank.

Afspraak

In het interne bericht erkent KLM dat de financiële situatie van het bedrijf nog altijd niet goed is. Ook vanwege de crisis in het Midden-Oosten, waardoor onder meer de prijs van kerosine stijgt, wordt er "scherp gelet op de kosten". "Maar we komen de afspraken met al onze collega's na: een vaste extra dertiende maand voor het grootste deel van de collega's en voor een kleinere groep een variabele beloning."

Het Nederlandse baggerschip Parana werkt mee aan een Marokkaans prestigeproject in de Westelijke Sahara. Dat gebied is al sinds de jaren 70 bezet door Marokko. Dat maakt werken in het gebied omstreden en mogelijk zelfs verboden voor Nederlandse bedrijven, zeggen experts.

Baggerbedrijf De Boer reageerde de afgelopen dagen niet op vragen van de NOS over het werk van de Parana.

De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) meldt dat er economische activiteiten mogen plaatsvinden in het gebied, dat wordt bestuurd onder toezicht van de Verenigde Naties. Voorwaarde is wel "dat de opbrengsten van de activiteiten ten goede komen aan de oorspronkelijke Sahrawi-bevolking", staat op een site over zakendoen in het gebied.

Geopolitiek mijnenveld

De Parana van het baggerbedrijf De Boer begeeft zich met zijn werk in politiek onstuimig vaarwater. De Westelijke Sahara is een groot woestijngebied ten zuiden van Marokko. Tot 1975 was het een kolonie van Spanje. Toen de Spanjaarden vertrokken werd het een geopolitiek mijnenveld.

Marokko eiste de zuidelijke buur op. De Sahara-bewoners riepen een eigen staat uit. Wat volgde was een oorlog tussen de Saharaanse nationalisten van Polisario en het Marokkaanse leger. Dat conflict sleept nog altijd. Marokko bezet inmiddels zo'n twee derde van het gebied, inclusief de hele kust.

Nieuwe haven

Aan die kust bouwt Marokko nu een grote nieuwe haven: de Dakhla Atlantic Port. Deze zeehaven moet onder meer de toekomstige export van groene waterstof, landbouwproducten als tomaten en fosfaat makkelijker maken. Afgelopen weken was de Parana voor de monding van die haven aan het baggeren.

Via scheepvaartdata van Marine Traffic is te zien hoe de Parana bezig was de afgelopen dagen:

De vraag is: mag dat? Voor universitair docent Andrea Maria Pelliconi van de Universiteit van Southampton is het een duidelijke nee. "De Westelijke Sahara is onwettig bezet door Marokko. Internationaal recht schrijft voor dat andere landen zo'n onwettige situatie niet mogen ondersteunen. Die verplichting geldt ook voor bedrijven uit een ander land. Nederland heeft de verantwoordelijkheid om zijn bedrijven te reguleren."

De Groningse hoogleraar Marcel Brus beaamt dat. "Het is nog steeds bezet gebied." Hij wijst echter op de nuance die ook de RVO aanbrengt. "De bezetter mag economische activiteiten uitvoeren, maar alleen als dat ten goede komt aan de bevolking."

"Grondstoffen toe-eigenen mag bijvoorbeeld zeker niet. Dus niet vissen, geen mijnbouw", zegt Brus. "Een haven bouwen is ingewikkelder. Aan wie komt dat in de toekomst ten goede?" Het bedrijf neemt volgens Brus een juridisch risico met deze klus. "Bovendien werk je wel mee met een bezetter, dat zou je niet moeten willen."

Verdragen ongeldig verklaard

Ook de Amsterdamse hoogleraar Liesbeth Zegveld spreekt van een "aanzienlijke kans op schending van het internationaal recht en de rechten van de Sahrawi's bij deelname aan projecten van de Marokkaanse overheid in de Westelijke Sahara". Zij wijst ook op twee ongeldig verklaarde handelsverdragen tussen Marokko en de EU over het gebied. Die verdragen zijn door het Europese Hof van tafel geveegd omdat er geen toestemming van bewoners van de Westelijke Sahara was.

De NOS probeert al een week in contact te komen met baggerbedrijf De Boer. Via de receptie van het bedrijf kreeg de NOS meerdere e-mailadressen. Op geen van de mails die de NOS stuurde kwam een reactie.

Het ministerie van Buitenlandse Zaken laat weten dat het alleen toetst of een bedrijf zich aan de voorwaarden houdt als het bedrijf zelf vraagt om steun van het ministerie of bijvoorbeeld een exportkredietverzekering aanvraagt. Het is niet duidelijk of De Boer dat gedaan heeft. Het ministerie zegt geen uitspraken te doen over individuele bedrijven.

Steun aan het schuiven

Marokko stuurt er tegenwoordig op aan dat de Westelijke Sahara een autonoom deel van het Marokkaanse koninkrijk wordt. De Saharanen zouden dan hun land deels zelf mogen besturen. Marokko krijgt wel zeggenschap over defensie, buitenlandbeleid en religieuze zaken.

De afgelopen jaren nam de steun voor Marokko's claim toe. De VS ging overstag in de eerste termijn van president Trump, in 2020. Landen als Frankrijk en Spanje volgden. En eind vorig jaar nam de Verenigde Naties een resolutie aan waarin ze Marokko en de Saharanen oproepen om te beginnen met onderhandelen op basis van het Marokkaanse plan.

In december 2025 verklaarde het ministerie van Buitenlandse Zaken in Den Haag dat 'autonomie voor de Westelijke Sahara onder Marokkaans gezag de meest haalbare oplossing is'. Maar van een erkenning is geen sprake.

Vesteda, de grootste commerciële woningbelegger en -verhuurder van Nederland, ziet investeerders vertrekken. Het lijkt daardoor onvermijdelijk dat het bedrijf duizenden huurwoningen moet verkopen.

Hoe komt dat en wat zijn de mogelijke gevolgen? Vijf vragen en antwoorden over de huurwoningen van Vesteda.

Wat is Vesteda?

Vesteda werd in 1998 opgericht als afsplitsing van ambtenarenpensioenfonds ABP. Inmiddels verhuurt Vesteda ruim 28.000 woningen, vaak in het middensegment. Die woningen staan vooral in de Randstad of in grotere steden daarbuiten.

Daarvoor gebruikt Vesteda geld van pensioenfondsen en verzekeraars. Eind 2024 had Vesteda in totaal bijna 10 miljard euro belegd in huurwoningen. Nederland telt zo'n 174.000 woningen in handen van institutionele beleggers, blijkt uit een schatting van ING.

Waarom willen investeerders hun geld terug?

Eens in de zeven jaar kunnen investeerders in Vesteda hun investering terughalen met een zogeheten redemptieverzoek. Die zeven jaar zijn nu verstreken. Opvallend genoeg blijken vrijwel alle investeerders hun financiële belang in Vesteda geheel of gedeeltelijk te willen afbouwen, bevestigt Vesteda. In totaal gaat het om 4,1 miljard euro.

Dat heeft vooral te maken met de beleggingsportefeuille van de investeerders, denkt Nils Kok, hoogleraar vastgoedfinanciering aan de Universiteit Maastricht. "Het is niet zo dat die woningen niet meer renderen, maar ze worden een te groot onderdeel van je portefeuille. Dan neem je er afscheid van."

Volgens Claire van Staaij, sectorbankier vastgoed van ABN Amro, is sentiment een andere drijfveer. "En dat sentiment is op dit moment niet positief. Dat ze nu uit deze woningen kunnen stappen, zullen investeerders gezien hebben als een kans."

Sinds de Wet betaalbare huur in 2024 inging, hebben met name kleinere verhuurders met één of twee extra panden hun woningen verkocht. Tot nu toe was dit 'uitponden' bij de grote partijen nog niet zo zichtbaar. Astrid Schlüter, directeur van Vesteda: "De stapeling van allerlei regelgeving heeft zeker niet geholpen. Dat is moeilijk uit te leggen aan investeerders, vooral als die uit het buitenland komen."

Waarom moet Vesteda verkopen?

Vesteda wist wel dat er aankondigingen zouden komen van vertrekkende investeerders, zegt de directeur. "Maar dit bedrag was wel even schrikken." 4,1 miljard euro is ruim de helft van Vesteda's eigen vermogen. Ook als slechts een deel van dat geld moet worden terugbetaald, is het verkopen van woningen onvermijdelijk, zeggen de experts en Vesteda zelf.

Schlüter denkt overigens niet dat het bedrijf ook ruim de helft van de woningen moet verkopen. "De omvang van de verkopen zal afhangen van het definitieve bedrag. Ik zie ook dat de beleggers hun verantwoordelijkheid willen nemen, door te kijken hoe we dit bedrag kunnen verlagen."

Vesteda wil ook meer geld lenen, maar Schlüter is hoopvol over de toekomst: "We kunnen niet omvallen. We zijn een enorm gezond bedrijf." In 2025 steeg de winst van Vesteda met 8 procent naar 313 miljoen euro.

Wat zijn de gevolgen van zo veel verkopen?

Vesteda zou zelf woningen kunnen verkopen. Dat kost tijd, omdat dan eerst de huurder moet vertrekken. Daarom denkt hoogleraar Kok dat uiteindelijk mogelijk een buitenlandse investeerder de woningen deels of allemaal opkoopt.

Volgens de Woonbond is dat niet wenselijk. "Buitenlandse beleggers geven meer risico op onrust door hun snelle verandering van strategie", zegt Mathijs ten Broeke van de belangenvereniging van huurders. "Voor huurders is het het best als pensioenfondsen blijven beleggen."

Als zo'n buitenlandse ondernemer massaal zou verkopen, staat dat in ieder geval haaks op de politieke ambitie. De Wet betaalbare huur moest juist leiden tot meer betaalbare huurwoningen.

Hoe nu verder?

Pensioenfonds ABP, nog altijd voor 33 procent aandeelhouder, bevestigt dat het 1,4 miljard wil terughalen, maar zegt dat bedrag te matigen als andere investeerders dat ook doen. Het pensioenfonds wil voorkomen dat het een te groot aandeel krijgt binnen Vesteda. Andere pensioenfondsen en verzekeraars willen aan de NOS niet bevestigen dat zij hun geld terug willen, maar zijn wel in gesprek met Vesteda.

Investeerders hadden oorspronkelijk tot 20 april om het opgeëiste bedrag naar beneden bij te stellen. Inmiddels heeft Vesteda die termijn verschoven naar 1 juli. Van Staaij van ABN Amro verwacht dat de investeerders dat zullen doen omdat ze niet willen dat Vesteda in financiële problemen komt. Toch verwacht hoogleraar Kok dat de investeerders niet te veel water bij de wijn zullen doen.

Ook is er contact met het ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en het ministerie van Financiën. Minister Boekholt-O'Sullivan zegt dat ze de situatie in de gaten houdt, maar dat het in principe een zaak is tussen Vesteda en de investeerders. Vesteda-directeur Schlüter roept de politiek op tot "saai, zeker en voorspelbaar" woningmarktbeleid.

Drie grote tankers gevuld met bijna een miljoen vaten diesel die vanuit de Verenigde Staten op weg waren naar Amsterdam, veranderden deze week midden op de Atlantische Oceaan hun koers richting Azië, zag persbureau Bloomberg. Het is symbolisch voor de wereldwijde strijd om diesel en het dreigende tekort eraan door de oorlog in het Midden-Oosten.

De tankers uit de VS zijn niet het enige voorbeeld. "Tankers met diesel en kerosine uit India, Oman en Qatar die op weg waren naar Rotterdam bogen al in de tweede week van de oorlog af naar Singapore," vertelt Ronald Backers, marktanalist van het havenbedrijf Rotterdam.

Reden is de Iraanse blokkade van de Straat van Hormuz. Hierdoor werd Azië het eerst getroffen door een brandstoftekort en halverwege april volgt naar verwachting Europa. Er dreigt een tekort voor kerosine en diesel.

De recordprijs van 2,70 euro aan de pomp voor diesel kan de komende weken nog verder oplopen als de laatste dieseltanker uit Qatar Nederland bereikt. Hoe verder de bestemming van de diesel, hoe langer tankers onderweg zijn en hoe later de gevolgen van het dieseltekort merkbaar worden.

Van de olieproducten die Nederland importeert komt 14 procent uit de Golfregio, in Europa. Iedere week komen er tientallen tankers met diesel aan in Rotterdam en Amsterdam, en ook in normale tijden veranderen tankers soms van koers omdat er elders meer betaald wordt.

Europa exporteert benzine

Maar ook in Amsterdam zien ze nu al de gevolgen van de tekorten in Azië. "Er stroomt nu ook benzine van Amsterdam naar Azië, dat zien we normaal gesproken niet," zegt Didier de Beaumont, commercieel-manager energie van het havenbedrijf Amsterdam.

Europa exporteert benzine en importeert diesel. Tot een paar jaar geleden kwam diesel voor een groot deel uit Rusland. Sinds de invasie in Oekraïne en de boycot van Russische diesel komt het onder meer uit de VS en het Midden-Oosten.

Voorlopig komt het dus niet uit landen rond de Perzische Golf. Daarom wordt nu aan alle kanten getrokken aan diesel uit de Verenigde Staten. Uiteindelijk eindigt het bij de hoogste bieder. Omdat het tekort in Azië het grootst is, wordt daar op dit moment het meeste betaald, waardoor er ook geen diesel meer uit India naar Europa komt.

Veel raffinage in Nederland

Afhankelijk van de soort aardolie wordt bepaald welke producten ervan gemaakt worden en hoeveel: benzine, diesel, kerosine of stookolie. De raffinaderijen in Rotterdam maken meer benzine dan diesel en kerosine, waar nu een tekort aan dreigt in Europa. De Zeeland-raffinaderij in Vlissingen maakt juist veel diesel.

Vanwege de ligging en onze havens heeft Nederland veel raffinagecapaciteit en opslag van olie en olieproducten. Rotterdam is de grootste energiehaven van Europa en ook Amsterdam heeft veel opslag en handel. Er wordt hier veel meer brandstof geproduceerd, opgeslagen en verhandeld dan we in Nederland nodig hebben.

Dat zal consumenten en bedrijven niet beschermen tegen verdere prijsverhoging, maar voorkomt voorlopig waarschijnlijk wel een echt tekort in Nederland. "Oliemaatschappijen zullen hun eigen pompstationhouders niet snel in de kou laten staan," verwacht directeur Jan-Willem van den Beukel van de belangenorganisatie van oliemaatschappijen VEMOBIN.

Diesel nog veel duurder

Waar particulieren meestal benzine rijden, is de transportsector en daarmee een groot deel van de economie afhankelijk van diesel. Vrachtwagens die voedsel naar de supermarkten rijden, brandweerauto's, materiaal van defensie, trekkers en landbouwmachines, het rijdt allemaal op diesel. Ook de binnenvaart en de visserij varen op een soort diesel.

Met een prijs van 2,70 euro per liter is het plafond nog niet bereikt. " Diesel wordt nog veel duurder," zegt Jilles van den Beukel, energiespecialist van het Haags Centrum voor Strategische Studies.

"Het aanpassingsproces gaat ruw en schoksgewijs," zegt Jan-Willem van de Beukel van VEMOBIN. "Met grote economische en maatschappelijke schade als gevolg." Zelfs als de oorlog voorbij is, kan het maanden duren voor vraag en aanbod weer in balans zijn. "Voorlopig is het een ernstige situatie en het wordt zeker geen easy ride voor Europa."

Het verlagen van de brandstofprijzen, om mensen op korte termijn te helpen met de hoge prijzen aan de pomp, zou de overheid veel geld gaan kosten. Tegelijkertijd worden de laagste inkomens er het minst mee geholpen, ook al wordt deze groep, als die veel moet rijden, het hardst geraakt. Dat constateert onderzoeksinstituut TNO in een nieuw onderzoek.

Lage inkomens die bovengemiddeld veel kilometers maken kunnen gemiddeld 17,6 procent van hun inkomen kwijt zijn aan de pomp. Als de overheid ervoor kiest om de accijnzen te verlagen, helpt dit wel, maar "met name de hogere inkomens profiteren ervan", zegt onderzoeker Peter Mulder van TNO.

Zo hebben veel meer huishoudens met een hoger inkomen een auto. Dit is ook de groep die beter in staat is om zelf klappen op te vangen. Als deze huishoudens veel kilometers rijden, gaat een veel kleiner deel van hun inkomen naar brandstof dan bij huishoudens die minder verdienen, berekende TNO.

Lage inkomens zijn een veel groter deel van hun inkomen kwijt aan hoge brandstofkosten, vooral als ze veel moeten rijden:

Het onderzoeksinstituut verwacht dat mensen hun gedrag aanpassen en vanwege de hoge prijzen mogelijk minder gaan rijden. "Als de pijn hoog is, reageren mensen daarop", zegt Mulder. "Dat is niet makkelijk, zeker niet voor mensen die afhankelijk zijn van de auto, maar het kan dat ze minder gaan rijden, gaan carpoolen, met de fiets gaan of het openbaar vervoer pakken."

Gedragsveranderingen

Mulder zag zulke gedragsveranderingen een paar jaar geleden ook, tijdens de energiecrisis toen Rusland Oekraïne was binnengevallen. "Voorheen pasten mensen zich niet aan als de gasprijs steeg, tot die prijzen echt exorbitant omhoog gingen. Mensen kozen ervoor om hun thermostaat terug te draaien en ook minder kamers in het huis te verwarmen. En er werd fors ingezet op het verduurzamen en isoleren van woningen."

Ook nu kan verduurzamen structureel helpen, benadrukt TNO. "Brandstofprijzen zijn heel grillig", zegt Mulder. "Zit de kern van het probleem niet in het feit dat we afhankelijk zijn van fossiele brandstoffen?" Probleem is wel dat de kosten van alternatieven erg hoog zijn, erkent hij. "Elektrische auto's zijn duur, pas als je eenmaal bent ingestapt zijn je kosten veel lager."

Mulder denkt daarom dat hogere inkomens vanwege de hoge brandstofprijzen sneller op elektrische auto's zullen overstappen. Zo'n aanpassing is veel moeilijker voor lagere inkomens, benadrukt hij. De politiek kan er dus voor kiezen om mensen met lage inkomens te helpen om over te stappen op deelvervoer of op elektrische auto's. "Dit is allemaal ingewikkelder dan het verlagen van accijnzen", geeft Mulder toe. "Maar uiteindelijk zijn deze mensen er structureel mee geholpen."

Miljard per jaar

Het is een lastige keuze waar de politiek nu voor staat, zegt Mulder. "Wil de overheid mensen op de korte termijn snel helpen? Dat is duur en geen structurele oplossing." Zo kost 10 cent accijnsverlaging de schatkist per jaar ongeveer 1 miljard euro. Gemiddeld levert dit een huishouden met een auto jaarlijks 95 euro op. "Dat helpt mensen natuurlijk, maar het bedrag is ook niet zo hoog dat het een soort gouden oplossing is."

De andere optie is dat de overheid inzet op technologische veranderingen, maar daar zijn mensen niet meteen mee geholpen. "Uiteindelijk is het niet zwart-wit, de overheid kan meerdere maatregelen treffen", zegt Mulder.

Hij vindt het bedrag dat accijnsverlaging kost wel erg hoog in vergelijking met wat de overheid momenteel steekt in technologische veranderingen, zoals het subsidiëren van deelvervoer of het helpen van mensen om elektrische auto's aan te schaffen. "De technologische oplossing duurt langer, maar op termijn heeft het veel meer effect."

Muren van bakstenen met cement ertussen: we bouwen onze huizen vaak nog steeds zoals we dat al eeuwen doen. Maar dat is duur en je hebt veel werklui nodig. Lage productiviteit in de bouw is één van de redenen waarom het niet lukt om snel veel woningen erbij te bouwen.

Een van de mogelijke oplossingen is het 3D-printen van delen van huizen. In podcast De Dag vertelt onderzoeker Derk Bos van de TU/Eindhoven hoe het onderzoek naar deze techniek ervoor staat. Presentator Mattijs van de Wiel gaat langs in Eindhoven, waar nu één test-huis staat en waar in de fabriek nieuwe testhuizen worden geprint.

Luister hier:

Deze aflevering van De Dag kun je beluisteren via NPO Luister en alle andere podcastkanalen. Bevalt het? Vergeet je dan niet te abonneren!

Volgens zowel onderzoeker Bos, als hoogleraar Peter Boelhouwer, zijn 3D-huizen zeker niet dé oplossing voor het woningtekort, maar kunnen dit soort nieuwe technieken in de toekomst wel helpen sneller te bouwen.

Reageren? Mail dedag@nos.nl

Presentatie en montage: Mattijs van de Wiel

Redactie: Lisa Konings

TommyTomato is failliet. De rechtbank in Haarlem sprak gisteren het bankroet uit. Het bedrijf verzorgde wekelijks warme lunches voor ruim 30.000 kinderen op honderden scholen. Twee curatoren onderzoeken of een doorstart mogelijk is.

Het bedrijf kwam volgens hen in acute geldproblemen doordat een al beloofde financiering op het laatste moment niet doorging. De leveringen voor vandaag en morgen gaan in ieder geval nog wel door.

Gesubsidieerd

TommyTomato werd in 2020 opgericht door twee vaders uit Haarlem. De sociale onderneming telt bijna 100 medewerkers, van wie 35 mensen een afstand tot de arbeidsmarkt hebben. Ook werken er bijna 130 gepensioneerden voor het bedrijf.

Ongeveer 60 procent van de maaltijden die TommyTomato aan scholen verstrekt, is gesubsidieerd, zegt curator Salim Hossaini. De rest wordt bijgelegd door de ouders, die zo per maaltijd een paar euro kwijt zijn.

Voor 2500 kinderen werden de lunches volledig betaald met sponsorgeld uit het bedrijfsleven. Ook kregen duizenden leerlingen kook- en voedingslessen op school over gezond en groenterijk eten.

Op een middelbare school in Rotterdam-Zuid was eind 2024 een proef met een gezonde trekmuur van TommyTomato:

Curator Hossaini zegt dat een doorstart voor TommyTomato mogelijk is. "Binnen 24 uur hebben zich al meerdere gegadigden gemeld. Ik heb goede hoop dat we snel een nieuwe eigenaar kunnen vinden."

Uit onderzoek blijkt dat voeding op school bijdraagt aan gezondheid en kansengelijkheid voor kinderen. Leerlingen die met een gevulde maag in de klas zitten, hebben meer energie, kunnen ze zich beter concentreren en zijn gemotiveerder.

Gratis schoolmaaltijden

Sinds 1 maart 2023 bestaat in Nederland het programma schoolmaaltijden.nl. Scholen met 30 procent of meer leerlingen uit een gezin met een laag inkomen, kunnen zich aanmelden voor een gratis schoolmaaltijd. Het kabinet heeft nu structureel 135 miljoen euro vrijgemaakt voor gratis schoolmaaltijden. In 2023 profiteerden meer dan 300.000 leerlingen daarvan.

Scholen kunnen met het geld bijvoorbeeld een ontbijt of een lunch aanbieden, of een koelkast vullen met gezonde snacks. Ze mogen zelf de keuze maken hoe ze dat invullen. Ze krijgen hier per week 9 euro per leerling voor. Van dat geld kunnen onderwijsinstellingen een cateringbedrijf of aanbieder inhuren. TommyTomato was daar een van.

In 2022 gingen we langs bij een school die leerlingen een gratis lunch aanbood: