Veel mensen die nu een nieuw vast energiecontract nodig hebben, krijgen te maken met een flink hogere rekening. Dat blijkt uit de Energiemonitor van de Autoriteit Consument & Markt (ACM).

In augustus is de prijs voor gas op de wereldmarkt hard gestegen en dat is terug te zien in de energierekening. Ook de prijs van stroom loopt op.

De ACM raadt consumenten aan om voor het begin van het stookseizoen hun energiecontract te controleren.

Gas en stroom

Met 80 euro per megawattuur ligt de gasprijs nu ruim twee keer zo hoog als voor het uitbreken van de Iranoorlog. Sinds de Amerikaanse bombardementen op Iran en de vrijwel volledige afsluiting van de Straat van Hormuz komt er amper vloeibaar gas uit het Midden-Oosten.

Dat duwt de gasprijzen omhoog. En die prijzen zullen voorlopig niet dalen, verwachten energiehandelaren. Dat werkt ook door op de prijs van elektriciteit omdat deel van onze stroom wordt opgewekt in gascentrales.

Daarnaast wijst de ACM op de lage vulgraden van de Nederlandse gasvoorraden. Die zijn momenteel slechts voor de helft gevuld, veel minder dan voorgaande jaren op dit moment van het jaar en lager dan de vulvoorraad in andere Europese landen. Die voorraad moet nu alsnog gevuld worden tegen een hoge gasprijs. Bij de strenge winter kan dat de gasprijs voor de Nederlandse consument verder opdrijven.

Vast en variabel

Huishoudens die een nu nieuw energiecontract afsluiten, zien dit terug op de rekening. De tarieven van aangeboden vaste contracten voor gas zijn de afgelopen maand met circa 4 procent gestegen. Daarmee komt het op het hoogste prijsniveau van de afgelopen drie jaar.

"Veel huishoudens zetten in oktober weer de verwarming aan en gaan vanaf dan dus weer meer gas gebruiken", zegt Manon Leijten, bestuurslid van de ACM. "Daarom is september traditioneel een goede maand om te controleren of je energiecontract nog steeds het meest passend is voor je eigen situatie."

De ACM wijst consumenten op de verschillende contractmogelijkheden. "Een vast contract biedt zekerheid over het tarief, maar consumenten profiteren gedurende die periode niet van eventuele prijsdalingen op de markt. Bij een variabel contract wijzigen de tarieven meestal vier keer per jaar; deze tarieven kunnen zowel dalen als stijgen."

De Amerikaanse chipfabrikant Micron gaat productiemedewerkers in Taiwan een bonus geven ter waarde van 35 tot 68 maandsalarissen, met een minimale vergoeding van 1,7 miljoen Taiwanese dollar, omgerekend ruim 46.000 euro. De bonussen volgen op een voor de chipfabrikant goed jaar.

De fabrikant heeft in Taiwan een van zijn belangrijkste productielocaties. Er werken daar ongeveer 15.000 mensen voor het bedrijf. De bonussen zijn een poging om een staking af te wenden. Daar hadden de Taiwanese vakbonden mee gedreigd.

Enorm in trek

Door de wereldwijde AI-boom zijn bedrijven die geheugenchips produceren enorm in trek. Die chips zijn belangrijk in computers om complexe berekeningen uit te voeren die nodig zin voor AI.

Medewerkers van die fabrikanten vinden dat zij meer in de winsten moeten delen. In mei was bij de Zuid-Koreaanse rivaal Samsung ook een staking aangekondigd die werd afgewend nadat dat bedrijf had toegezegd werknemers beter te vergoeden.

Daar beloofde het techbedrijf 10,5 procent van de winst uit te keren aan medewerkers van de chipsafdeling. Werknemers kregen daarmee bonussen van omgerekend 120.000 tot 350.000 euro.

Bonus van 79.000 euro

Ook de Zuid-Koreaanse chipfabrikant Hynix kondigde een betere winstdeling aan. Door die beslissingen was volgens de Taiwanese vakbonden de kloof tussen werknemers van Micron en hun Zuid-Koreaanse collega's vergroot.

De beloningen die nu bij Micron gaan komen, bestaan onder meer uit een contante bonus van 1 miljoen Taiwanese dollar (ongeveer 27.000 euro) voor werknemers in Taiwan die vóór 29 augustus 2025 in dienst zijn getreden. Beginnende ingenieurs krijgen gemiddeld een bonus van zo'n 93.000 euro, waarvan bijna 79.000 euro in contanten.

De rest krijgen zij in aandelen. Daarnaast krijgt elke werknemer een jaarlijkse toekenning van aandelen, meldt het bedrijf.

De lonen moeten volgend jaar met 3 tot 5,5 procent omhoog. Die eis legt vakbond CNV vandaag op tafel.

Ook de reiskostenvergoeding voor werknemers, vindt de vakbond. Werknemers zouden standaard 25 cent per kilometer vergoed moeten krijgen.

Traditioneel komen de vakbonden vlak voor Prinsjesdag met hun looneis. De andere grote vakbond, FNV, volgt maandag.

Meeprofiteren

Een hoger loon is, volgens CNV, nodig om te kunnen voorzien in de stijgende kosten voor het dagelijks leven. Door de oorlog in Iran loopt de inflatie in Nederland op tot boven de 3 procent. CNV eist meer dan dat omdat de bond verwacht dat niet alleen energie, maar ook boodschappen duurder zullen worden.

Daarnaast vindt CNV-voorzitter Hans van den Heuvel dat werknemers moeten meedelen in het succes van bedrijven. "Als werknemers bijdragen aan een hogere productiviteit en groei, moeten ze daar ook van meeprofiteren."

Vandaag uit werkgeversvereniging AWVN in het FD kritiek op de vakbonden. Zij zouden alleen maar vragen om meer loon, zonder na te denken wat dat voor de werkgever betekent. CNV zegt wel degelijk rekening te houden met hoe goed een bedrijfstak er voorstaat. "Het doel is niet om het onderste uit de kan te halen, maar om eerlijk te delen."

Reiskosten

Naast een hoger loon eist CNV ook een hogere reiskostenvergoeding. De prijzen aan de pomp zijn hard gestegen sinds de VS en Israël begonnen met hun bombardementen op Iran.

Omdat de Straat van Hormuz vrijwel volledig is afgesloten, komt er minder olie en gas uit het Midden-Oosten. Inmiddels betaal je voor een liter benzine zo'n 50 cent meer dan een half jaar geleden.

Volgens de vakbond krijgt nu slechts vijf procent van de werkenden een vergoeding van 25 cent per kilometer. "Dat is veel te weinig. Je gaat naar je werk om geld te verdienen, niet om geld te betalen." CNV wil dat die 25 cent per kilometer in alle cao's de norm wordt en dat deze niet belast wordt.

WIA, WW, AOW

De vraag om meer loon en hogere reiskosten komt boven op de eis dat het kabinet geplande bezuinigingen op sociale zekerheid helemaal van tafel haalt. In eerste instantie wilde het kabinet geld besparen op de AOW, de WIA en de WW.

Uit de gelekte Prinsjesdagstukken blijkt dat het sneller laten oplopen van de AOW-leeftijd van tafel is. Ook het verlagen van het maximum dagloon waarop de hoogte van de WIA-uitkering wordt gebaseerd gaat niet door. De geplande bezuiniging op de WW wordt uitgesteld tot 2029.

De vakbonden vinden dat niet genoeg en voerden daarom afgelopen weken acties. Naast een ov-staking, legden onder andere havenmedewerkers, ambtenaren en zorgmedewerkers het werk neer.

"Laten we weer vaker gewoon vijf dagen in de week werken als norm stellen." Een uitspraak van VVD-fractievoorzitter Ruben Brekelmans gisteravond tijdens de Binnenhoflezing. Hij wil op die manier de Nederlandse economie verder laten groeien, maar kan dat ook?

De toespraak maakte behoorlijk wat los. Niet alleen zijn aanval op de vakbonden ("Kijk even wat verder dan je protestbord lang is.") was opmerkelijk, ook had hij dus een boodschap voor werkend Nederland: we moeten meer werken. Hij noemt dat een "ongemakkelijk gesprek".

'Redden we het niet mee'

Brekelmans wijst daarbij specifiek naar de groep jongeren. "Nog geen kinderen, gelukkig geen gezondheidsproblemen, maar die wel al in hun eerste baan parttime willen werken. Maximaal vier dagen in de week, soms zelfs drie. En daar redden we het dus niet mee. Laten we weer vaker gewoon vijf dagen in de week werken als norm stellen en dan natuurlijk ook zorgen dat meer werken loont en dat voor wie dat wil ook overwerken loont."

Hij wees ook naar het aantal mensen met een werkloosheidsuitkering, bijstandsuitkering en arbeidsongeschiktheidsuitkering. "We kunnen het ons simpelweg niet veroorloven dat een miljoen mensen aan de kant staan en dat dit aantal iedere maand opnieuw blijft oplopen. Dat is voor niemand goed", sprak hij.

Zorgtaken

Meer mensen en meer uren, is de boodschap. Volgens economen is dat makkelijker gezegd dan gedaan. "Bijna driekwart van de Nederlandse bevolking heeft werk. Er wordt veel parttime gewerkt, maar als je wil dat die fulltime gaan werken, gaat dat ook ten koste van andere dingen, zoals mantelzorg of vrijwilligerswerk", vertelt hoofdeconoom Peter Hein van Mulligen van het CBS.

Dat mensen deeltijd werken, heeft dan ook vaak een reden, vertelt hoogleraar arbeidsmarkt Sonja Bekker van de Universiteit Utrecht. "Er wordt voorbijgegaan aan het feit dat zorg voor bijvoorbeeld kinderen ook een flinke taak kan zijn. Niet iedereen kan kinderopvang betalen en kinderopvang is ook niet altijd flexibel genoeg. Sommige mensen werken juist 's nachts of heel vroeg, dan is de kinderopvang niet altijd open. Het is een breder vraagstuk dan alleen de bal bij werknemers leggen."

Bekker wijst erop dat als je iets wil doen aan het hoge aantal parttimewerknemers, er ook aan de werkgeverskant iets moet veranderen. "Flexibele deeltijdswerkers zijn ook een instrument dat voor werkgevers handig is. Bijvoorbeeld bij piekbelasting in de zorg, daar heb je 's ochtends meer werk, want je moet de mensen uit bed helpen, maar in de middag is het rustiger. Dan kan je dat opvangen met deeltijdwerknemers."

Brekelmans kijkt dus specifiek in de richting van jongeren. De laatste jaren is het aantal werkende jongeren al flink gestegen, vertelt Van Mulligen. "Bij jonge vrouwen vooral. Je ziet daar wel een toename. Ook de arbeidsdeelname bij jongeren is veel hoger dan bij eerdere generaties", vertelt Van Mulligen. Uit CBS-cijfers blijkt zelfs dat het aandeel werkende vrouwen in de groep 15 tot 25-jarigen net iets hoger ligt dan het aandeel mannen.

Sowieso doet Nederland het goed in de Europese lijstjes qua 'arbeidsparticipatie'. Dat is het deel van de bevolking dat meedoet aan het arbeidsproces door betaald werk te doen.

Uitkering

Toch ziet Brekelmans nog mogelijkheden om dat aandeel te vergroten. Daarbij kijkt hij naar mensen die een uitkering ontvangen. Van Mulligen zet daar een kanttekening bij: "De winst die daar te halen valt is heel beperkt. Voor sommigen zit werken er niet in, omdat ze ziek zijn. De zorg en de bouw, sectoren waar veel personeel nodig is, daar kan je niet zomaar aan de slag. Daarvoor moet je geschoold zijn."

En als die mensen al kunnen werken, is het ook de vraag of de werkgever daarvoor openstaat. "Er is een groep mensen die kan werken en wil werken, maar onder bepaalde randvoorwaarden omdat ze bijvoorbeeld ziek zijn. Een werkgever moet dat willen."

En meer mensen aan het werk krijgen door werk meer te laten lonen? Ook dat brengt Brekelmans' wens niet direct dichterbij, bleek een paar jaar geleden uit onderzoek van het CPB.

De Europese Centrale Bank (ECB) verhoogt de beleidsrente voor de tweede keer dit jaar, van 2,25 naar 2,5 procent. Daarmee probeert de ECB de aanhoudend hoge prijsstijgingen tegen te gaan. Een hogere rente maakt geld lenen duurder, waardoor de economie minder hard moet gaan draaien en de prijzen minder hard stijgen.

De hogere ECB-rente is ook goed nieuws voor Nederlandse spaarders, omdat banken de ECB met hun spaarrente vaak volgen. Dat voordeel wordt echter deels tenietgedaan doordat de inflatie ruim 3 procent blijft. Ondertussen groeit de berg aan spaargeld. Vijf vragen over het spaargedrag van Nederlanders.

Hoeveel sparen we?

Nederlandse huishoudens hadden in juli bij elkaar meer dan 551 miljard euro op spaarrekeningen gezet, zo blijkt uit cijfers van De Nederlandsche Bank (DNB). Vooral sinds de coronacrisis stijgt de berg spaargeld hard. Tijdens de lockdowns gaven consumenten amper uit, vakantiegeld bleef op de plank liggen. Maar ook na corona blijven huishoudens maar doorsparen. Bijna 460 miljard euro staat op vrij opneembare spaarrekeningen.

Naast de 551 miljard euro op spaarrekeningen staat ook nog ruim 110 miljard euro op gewone betaalrekeningen, zonder spaarrente.

Waarom sparen we zo veel?

Nederlanders zijn traditioneel fervente spaarders. In andere Europese landen stoppen huishoudens een groot deel van hun appeltjes voor de dorst ook in aandelen. In de vele onderzoeken naar spaarredenen noemen Nederlanders vaak de risico's om hun geld op de beurs kwijt te raken. En omdat hun pensioenfondsen al beleggen voor de oude dag.

Geld op een spaarrekening wordt ook aangehouden als buffer, zegt Jenna Barrett, universitair docent aan de Tilburg University. "Voor een kapotte wasmachine, autoreparatie of een periode zonder inkomen."

Hoeveel rente krijgen we over dat spaargeld?

Toen de ECB tijdens de kredietcrisis de economie op gang probeerde te krijgen met een negatieve beleidsrente, kregen spaarders jarenlang vrijwel nul. De spaarrentes stegen nadat de ECB in 2022 de beleidsrente snel had verhoogd. Om de grote prijsstijgingen door de energiecrisis na de Russische inval in Oekraïne af te remmen, ging de ECB-rente in anderhalf jaar naar een record van 4 procent.

Vorig jaar keerde de rente bij de ECB terug naar het niveau van 2 procent. Maar nadat de prijzen dit voorjaar door de oorlog in het Midden-Oosten opnieuw hard waren gestegen, ging de rente in juni weer omhoog. Ondertussen bieden ING en ABN Amro 1,25 procent op een normale spaarrekening. Bij Rabobank ligt dat op 1,5 procent.

Kan ik ergens wat meer krijgen?

Sparen bij banken in andere Europese landen kan voor meer dan 3 procent, via platformen als Raisin. Nederlandse banken bieden Europees gezien vrij lage rentes op reguliere spaarrekeningen, blijkt uit gegevens van de ECB. Met een gemiddelde van 0,14 procent rente op betaal- en spaarrekeningen is dat de helft van het gemiddelde van 0,28 procent in de eurozone. Banken in Luxemburg en Duitsland zijn de twee koplopers.

Wie wat verder kijkt, ontdekt dat er best wat te shoppen valt met spaarrentes in Nederland. Prijsvechters zoals Bunq, Santander en Garanti bieden met 3 procent soortgelijke rentes als buitenlandse aanbieders. En wie zijn geld voor één jaar vastzet op een spaarrekening krijgt in Nederland gemiddeld met 2,54 procent de hoogste rente in de eurozone, samen met Finland.

Ook met twee jaar vast of meer zitten we boven of op het Europese gemiddelde. Bij de grote banken in Nederland gaat de rente op een spaarrekening waarop geld tien jaar vaststaat al snel richting de 3 procent.

Toch stappen Nederlanders maar weinig over met hun spaargeld. Mede omdat je vaak ook een betaalrekening bij een bank moet openen, zo concludeerde de Autoriteit Financiële Markten (AFM) eerder. Die kosten, en moeite, wegen vaak niet op tegen de opbrengsten op de spaarrekening.

Dan maar naar de beurs?

Hoewel de beurzen en aandelen op en neer gaan, wordt de laatste tien jaar record op record gevestigd. Een belegger die de afgelopen 20 jaar simpelweg de Amsterdamse beursgraadmeter AEX volgde, verdiende ruimschoots meer dan de inflatie.

Maar er zijn historisch bekeken ook langere perioden geweest waarin het rendement op de beurs flink tegenviel. Wie op zo'n moment het geld nodig heeft, loopt dan risico minder over te houden.

Alleen geld dat je langere tijd kunt missen is geschikt om mee te beleggen, is een welbekende beurswijsheid. "Wie binnenkort een huis wil kopen, doet er bijvoorbeeld verstandig aan te sparen", zegt universitair docent Barret.

Het Internationaal Monetair Fonds (IMF) heeft een kandidaat voor een toppositie op het laatste moment geschrapt, omdat die in het verleden kritiek heeft geuit op het handelsbeleid van Trump. Volgens de Financial Times heeft de directie toen besloten om een andere kandidaat voor de post van hoofdeconoom te kiezen.

De Portugese econoom Ricardo Reis, een professor bij de Londen School of Economics, was de oorspronkelijke kandidaat. Toen Trump in april vorig jaar de handelsoorlog ontketende op de zelfverklaarde Liberation Day, waarschuwde de Portugees ervoor dat de prijzen en de inflatie in de VS zouden stijgen. In interviews waarschuwde hij ervoor dat produceren in de VS "moeilijk, duurder en inefficiënter" zou worden.

Omdat de VS een belangrijke rol speelt bij het IMF als financierder, ontstonden er twijfels bij de directie vanwege de kritiek die Reis had geuit, reconstrueert FT.

Minder luide kritiek

Op het laatste moment werd hij daarom gewisseld. Reis viel af en in juli ging de post naar Silvana Tenreyro, ook een econoom van de Londen School of Economics. Zij had in het verleden minder uitgesproken kritiek op Trumps handelsbeleid.

Dat IMF gevoelig is voor kritiek vanuit de Amerikanen bleek vorig jaar al. De Amerikaanse handelsminister Scott Bessent beschuldigde de VN-organisatie van "doelvervaging", omdat de organisatie een klimaat- en genderdiversiteitsbeleid had. Na die kritiek besloot de directie om het beleid te schrappen, schreef de FT toen.

Het IMF is onderdeel van de Verenigde Naties. Het onderzoekt hoe de economie van landen ervoor staat en maken daar rapporten over. Ook kunnen landen die in de problemen zitten en daardoor minder geld op de kapitaalmarkt kunnen krijgen, geld lenen om tekorten tijdelijk op te vullen.

Uitkeringsinstantie UWV ziet zich genoodzaakt om 13.000 WIA-uitkeringen alsnog te controleren op fouten.

Eerder werd aan de uitkeringsgerechtigden verteld dat een controle niet nodig was. "Voor het verkeerd informeren bieden wij onze excuses aan", zegt UWV-bestuurslid Judith Duveen in een persbericht.

De controles worden de komende tijd handmatig gedaan. De WIA is een uitkering voor arbeidsongeschiktheid.

Als wordt vastgesteld dat de uitkering te laag was, krijgen mensen het resterende geld uitgekeerd. Mensen die te veel hebben ontvangen, hoeven dat niet terug te betalen.

Het UWV maakte van 2020 tot en met 2024 fouten in de berekening van de hoogte van de WIA-uitkering. Bij het achteraf controleren bleek dat een deel van de uitkeringsgerechtigden te weinig kreeg. Zij krijgen een nabetaling.

Opnieuw bekeken

In het voorjaar van 2025 begon het UWV met het controleren van de WIA-berekeningen. Het ging toen om 47.000 uitkeringen die opnieuw bekeken zouden moeten worden.

Inmiddels is het aantal uitkeringen dat de uitkeringsinstantie onder de loep wil nemen verhoogd naar 73.000. Dat komt, zegt het UWV, omdat bij de eerste controles bleek dat niet alle uitkeringen waarin een fout zat goed in beeld kwamen.

UWV heeft inmiddels van ongeveer 21.000 uitkeringen kunnen vaststellen dat er geen fout is gemaakt. Voor de overige 52.000 uitkeringen is een handmatige controle nodig.

100 miljoen

Het UWV reserveerde 100 miljoen euro voor nabetalingen aan mensen die te weinig WIA-uitkering kregen. Het is nog niet duidelijk of het opschroeven van het aantal te controleren uitkeringen ook leidt tot hogere reserveringen.

Komend najaar worden de eerste nabetalingen gedaan.

De plotselinge afsluiting van de Hardenbergerbrug op de A28 bij Nijkerk heeft geleid tot groeiende irritatie bij transportbedrijven. De brug gaat vannacht weliswaar weer open, maar de belangrijke Merwedebrug op de A27 bij Gorinchem blijft nog tijden dicht voor vrachtverkeer. Binnenkort wordt ook de Houtribdijk tussen Lelystad en Enkhuizen daarvoor afgesloten.

"Dit geeft wel kopzorgen", zegt Pieter Jan Stadt, operationeel directeur bij transportbedrijf SVZ. Hij had graag de mogelijkheid gehad om zich op de sluitingen voor te bereiden. "Het omrijden zorgt voor een behoorlijke kostenpost en extra reistijd."

'Gewoon mee dealen'

Ook bij transportbedrijf Van der Werff Logistics worden de uitdagingen herkend. "Je hebt als transportbedrijf geen keuze. Je hebt er gewoon mee te dealen", vertelt transportmanager Eeuwe de Boer.

ING-econoom Rico Luman begrijpt de zorgen bij de transportbedrijven. "De alarmbellen gaan nu wel af in Den Haag", vertelt hij. "Dit is vrij nieuw voor Nederlandse begrippen. We hebben er niet vaak mee te maken gehad."

Toch komen de problemen met de infrastructuur niet geheel als een verrassing. De Algemene Rekenkamer waarschuwde in 2024 al dat Rijkswaterstaat een tekort van 34,5 miljard euro heeft om de infrastructuur voor wegen en water tot 2038 in stand te houden.

Door de jaren heen zijn auto's en vrachtwagens ook een stuk zwaarder geworden, waardoor onderhoud sneller noodzakelijk is. "De bruggen uit de jaren 60 of 70 zijn daar niet op gebouwd. Een vrachtwagen was toen 30 ton, nu tik je regelmatig de 50 ton aan", vertelt Luman. Een ton is duizend kilo.

Frustratie overheid

Brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) roept de politiek op om actie te ondernemen. "Gepland onderhoud begrijpen we natuurlijk. Want je moet een brug onderhouden. Maar bruggen die als een verrassing dichtgaan, dat leidt tot problemen. We hebben jarenlang onderhoud uitgesteld en onvoldoende geïnvesteerd in vitale infrastructuur", vertelt een woordvoerder.

Het achterstallige onderhoud veroorzaakt onzekerheid bij transportbedrijven. "We kunnen niet inschatten waar de volgende abrupte sluiting zich gaat voordoen, dus dat baart ons wel zorgen. Waar houdt dit dan op?", vraagt Stadt van SVZ zich af.

De frustratie van het transportbedrijf richt zich op de overheid. "Zowel door de accijns op brandstof als de vrachtwagenheffing maken we een redelijke som geld over naar het Rijk, maar hebben wij het gevoel dat zij niet genoeg in ons investeren", vertelt Stadt.

Minister Karremans van Infrastructuur en Waterstaat zegt veel geld vrij te maken voor onderhoud en vernieuwing. "We staan aan de vooravond van de grootste verbouwing van het Mobiliteitsfonds ooit." Dat is het potje van de overheid dat investeringen in infrastructuur financiert.

Maar hij kan niet garanderen dat er geen bruggen meer plotseling worden afgesloten. Ook hij wijst erop dat de infrastructuur die er nu ligt is gebouwd in de jaren 60. "Die is niet berekend op het aantal auto's dat er vandaag de dag overheen rijdt. Dat betekent een bepaalde mate van onvoorspelbaarheid."

Extra kosten

Volgens TLN is de schade groot. Het omrijden kost transportbedrijven iedere dag bij elkaar een miljoen euro, zo schat de brancheorganisatie. Die extra kosten kunnen ze niet meteen doorberekenen. Bedrijven hebben vaak vaste bedragen afgesproken. "Van zo'n plotselinge afsluiting heb je dan schade. Vaak kun je pas verhogen als de overeenkomst afloopt", vertelt ING-econoom Luman.

De Boer van transportbedrijf Van der Werff wil er niet veel over kwijt, alleen dat "het wel serieuze bedragen zijn."

Prijzen doorberekenen

De transportsector heeft financieel al flink wat voor de kiezen gekregen: de gestegen brandstofkosten, hogere personeelskosten, de vrachtwagenheffing en dus de problemen op de weg. "En dat is weer een druppel die de emmer doet overlopen", vertelt Marieke Kuijpers, econoom bij Rabobank die de transportsector volgt.

Binnen de transportsector worden al vaak lage marges gerekend. Dat zit volgens Kuijpers in het karakter van de sector. Toch ontkomen de transportbedrijven er niet aan om de prijzen omhoog te gooien. Al zal dat ook de concurrentie vergroten.

"De kosten gaan de komende twee jaar gemiddeld 16 procent omhoog. Daar komen duurzaamheidsinvesteringen nog bovenop. Dus dat moet aan de klant worden doorbelast", zegt Kuijpers. Dan gaat het bijvoorbeeld om het overschakelen op elektrische vrachtwagens. Maar het doorberekenen van alle kosten is ook spannend, zegt ze. "Want wat als je buurman dat niet doet?"

Drie grote Amerikaanse veiligheidsdiensten beschuldigen Chinese AI-bedrijven van het op grote schaal kopiëren van AI-modellen van Amerikaanse bedrijven. Deze "agressieve en kwaadaardige" praktijken vormen volgens de veiligheidsdiensten "de kern" van de ontwikkeling van Chinese AI-technologie.

De overheidsorganisaties zeggen dat onder meer de Chinese bedrijven DeepSeek, Moonshot, Alibaba en Z.ai op grote schaal kennis "onttrekken" uit Amerikaanse AI-modellen zoals Claude (van Anthropic), GPT (van OpenAI) en Gemini (van Google).

"De enorme omvang van deze operaties en de gespecialiseerdheid, wijzen erop dat onttrekking geen aanvulling is op de ontwikkeling van AI-modellen door deze bedrijven, maar juist de kern ervan vormt", schrijven de Amerikaanse veiligheidsdiensten.

AI-model ontwikkelen

'Onttrekking' is een methode waarbij een AI-toepassing wordt ontwikkeld op basis van een ander krachtig AI-model. Het krachtige AI-model genereert antwoorden die gebruikt worden om een nieuw AI-model te ontwikkelen.

De techniek wordt veel gebruikt in onderzoek en ontwikkeling rond kunstmatige intelligentie, maar de Chinese AI-industrie gebruikt de methode volgens de Amerikaanse veiligheidsdiensten om "het gat tussen hun AI-modellen en de krachtigste Amerikaanse modellen te overbruggen".

Amerikaanse AI-bedrijven klagen al langer over kopieergedrag door Chinese concurrentie. In februari beschuldigde Anthropic, het bedrijf achter AI-model Claude, de Chinese bedrijven DeepSeek, Moonshot en MiniMax van het "illegaal onttrekken van Claudes vaardigheden om hun eigen modellen te verbeteren".

Politieke discussie

De Chinese AI-bedrijven hebben de aandacht van het Witte Huis. In juli beschuldigde een belangrijke adviseur van president Trump het Chinese bedrijf Moonshot al van het kopiëren van AI-technologie van Anthropic.

Een woordvoerder van de Chinese overheid spreekt van valse beschuldigingen, meldt persbureau Reuters. De kwaliteit van AI-technologie uit China is volgens haar het resultaat van "wetenschap op hoog niveau en technologische zelfstandigheid".

Na de nieuwe aanvallen van de Verenigde Staten en Iran zijn de olieprijzen opnieuw gestegen. De prijs van een vat Brent-olie kwam vanochtend boven de 100 dollar uit.

Dat is voor het eerst sinds juli. Een vat Brent-olie is inmiddels bijna 60 procent duurder dan begin dit jaar.

Door de aanvallen tussen de Verenigde Staten en Iran is er onrust op de oliemarkt. Het aanhoudende geweld vergroot de zorgen over mogelijke verstoringen van de olie-export uit de regio. De Amerikaanse bank Goldman Sachs heeft gewaarschuwd dat de olieprijs kan oplopen naar 120 dollar per vat als de aanvallen aanhouden.

De stijgende olieprijs is ook al te merken aan de pomp. De adviesprijs voor een liter benzine ligt nu rond de 2,72 euro.

De lage waterstanden deze zomer waren een groot probleem voor de binnenvaart. In augustus is er bijna 19 procent minder gewicht aan goederen vervoerd dan een jaar eerder. Dat blijkt uit cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS).

Door de aanhoudende droogte daalde de vaardiepte, waardoor schepen minder zwaar beladen konden worden. In totaal werd er 21,8 miljoen ton vervoerd. Dat is het laagste vervoerde gewicht in de maand augustus in de afgelopen vijftien jaar.

In augustus bedroeg het gemiddelde gewicht per schip zo'n 1299 ton, terwijl dat normaal rond de 1500 ton ligt. Het is niet de eerste keer dat het vervoerde gewicht in de binnenvaart fors afneemt door lage waterstanden: dit gebeurde in 2018 en 2022 ook.

Verschillen

Naar bijna elk land werd er minder vervoerd via de binnenvaart. Het vervoer tussen Nederland en Duitsland nam het sterkst af. Er ging bijna 40 procent minder gewicht aan goederen naar Duitsland, en omgekeerd kwam er voor een kleine 50 procent minder naar Nederland. Het overgrote deel gaat via de Rijn, waar het waterpeil bij Lobith deze zomer lager stond dan ooit.

Ook van en naar Frankrijk daalde het binnenvaartvervoer sterk. Het vervoer van en naar België nam juist toe. "Dit wordt vooral verklaard door meer vervoer van natte bulkgoederen, zoals aardolie en aardolieproducten", zegt CBS-onderzoeker Marjolijn Jaarsma.

Dat er meer vervoer was van aardolie koppelt ze aan de oorlog in Iran en de sluiting van de Straat van Hormuz. "Hierdoor moet er flexibeler omgegaan worden met bestaande voorraden en is er meer uitwisseling om tekorten of uitval op te vangen."

Het lijkt iets uit een sciencefictionfilm: auto's die boven de weg vliegen om pakketjes of personen van A naar B te vervoeren. Nu het Nederlandse bedrijf Pal-V toestemming heeft gekregen om vliegende auto's te produceren, wordt dat mogelijk werkelijkheid.

De vliegende auto's zijn vooral bedoeld om personen te vervoeren. "Bijvoorbeeld hulpdiensten die snel naar een moeilijk bereikbaar gebied moeten", zegt algemeen directeur van Pal-V Robert Dingemanse.

De verwachting is dat de eerste vliegende auto's in 2028 de lucht in kunnen. Of dat ook op grote schaal in Nederland gaat gebeuren is volgens experts afwachten.

Zo ziet de vliegende auto eruit:

Het idee van een vliegende auto is niet nieuw. Al in 1842 vroegen twee uitvinders patent aan op een 'vliegend stoomrijtuig'. Sindsdien wordt er volop geëxperimenteerd.

De meeste van die experimenten strandden. "Rijden en opstijgen wanneer je maar wil, het klinkt geweldig", zegt luchtvaartdeskundige Joris Melkert. "Maar technisch is het ingewikkeld. En als het al lukt, moet het ook nog allemaal worden goedgekeurd."

Een paar voorbeelden van schetsen en prototypes van vliegende auto's, door de jaren heen.

Bij Pal-V duurde de goedkeuring jaren. Sinds 2020 mag het voertuig van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) de weg op. Het bedrijf hoopte daarna in 2021 het eerste commerciële model op de markt te brengen.

Dat werd later uitgesteld naar 2025 en uiteindelijk 2026. "Nu de goedkeuring van de Europese luchtvaartautoriteit EASA binnen is, starten we binnenkort echt met het produceren van de eerste auto's", zegt Dingemanse. "Die moeten we daarna nog een keer testen, om nogmaals aan te tonen dat we aan alle richtlijnen voldoen. Dat duurt nog zo'n anderhalf jaar."

Praktische bezwaren

De vliegende auto heeft naast drie wielen ook wieken, die tijdens het rijden ingeklapt zijn. Op een volle tank kan het toestel zo'n 500 kilometer vliegen.

"Het grote voordeel is dat ze ook de weg op mogen", zegt luchtvaartprofessor Jacco Hoekstra. "Door het ontwerp is weinig ruimte nodig om op te stijgen en te landen. En het is in serie te produceren, net zoals een auto. Bij grote aantallen kan het dan veel goedkoper worden dan het produceren van helikopters."

Toch betekent dat volgens Hoekstra niet dat er binnenkort massaal auto's gaan vliegen. Zo gelden voor vliegende auto's dezelfde regels als voor vliegtuigen. "Je mag niet zomaar overal vliegen", zegt Hoekstra. "En het Nederlandse luchtruim is vrij vol. Daar lopen ook andere bedrijven tegenaan, die bijvoorbeeld pakketjes willen laten bezorgen met drones."

Opstijgen en landen mag alleen op zogeheten airstrips, kleine vliegvelden met een eenvoudige landingsstrook. Daar zijn er nu ongeveer twintig van in Nederland. Maar volgens Hoekstra is het "niet ondenkbaar" dat er meer komen als de vraag toeneemt.

"Pal-V denkt bijvoorbeeld al na over het aanleggen van speciale vliegstrips naast tankstations. Dat lijkt nu misschien ondenkbaar, maar als de vraag groot genoeg is, maak je plaats. Dat gebeurde jaren geleden ook met elektrische oplaadpunten voor auto's."

Vooral handig in het buitenland

Een vliegende auto kost straks tussen de 299.000 en 499.000 euro. Inmiddels zijn de eerste 250 exemplaren verkocht. Omdat het bedrijf maximaal honderd auto's per jaar kan produceren geldt voorlopig een verkoopstop.

Ongeveer de helft van de bestellingen is volgens directeur Dingemanse gedaan door hulpdiensten zoals de brandweer, politie of defensie. "De rest is van specialisten die voor hun werk snel ter plekke moeten zijn, zoals onderhoudspersoneel. En er zijn een paar bestellingen voor privégebruik."

Op de Nederlandse brandweer na komen de bestellingen vooral uit het buitenland. "In Nederland hebben we een goed wegennet", zegt Melkert. "Maar dat is niet overal zo. Bijvoorbeeld in Noorwegen is het soms onmogelijk om snel aan de andere kant van een fjord te komen."

Ook in Nederland zijn volgens Melkert scenario's denkbaar waarbij het fijn is als hulpdiensten snel ter plaatse zijn. "Denk bijvoorbeeld aan de bosbranden van deze zomer, waarbij een inschatting moest worden gemaakt van de situatie. Maar je komt dan een heel eind met een klein vliegtuigje of een drone. Een vliegende auto is hier niet cruciaal."

Rechtszaak

Pal-V moet in 2027 voor de rechter verschijnen wegens een verdenking van fraude met NOW-coronasteun, wat een tegemoetkoming was voor de loonkosten in coronatijd. De Arbeidsinspectie en het Openbaar Ministerie vermoeden dat het bedrijf ten onrechte miljoenen aan coronasteun heeft ontvangen. Het bedrijf ontkent dat dat het geval was en zegt zich aan de regels te hebben gehouden.

De fabriek van Volkswagen in het Duitse Osnabrück wordt overgenomen door een buitenlands bedrijf. Het gaat om de Israëlische investeringsmaatschappij Aurelius, die zich bezighoudt met defensie en cyberveiligheid.

Volgend jaar stopt de productie van Volkswagen-auto's in de fabriek, laat het bedrijf weten. In plaats daarvan gaan er luchtverdedigingssystemen gemaakt worden voor Europa en Duitsland.

De fabriek zal ook onderdelen produceren voor een Israëlisch defensiebedrijf dat ook meewerkt aan de Iron Dome. Dat is een geavanceerd luchtverdedigingssysteem van Israël.

Volkswagen verkeert in zwaar weer. Vorige week maakte het concern bekend dat 50.000 medewerkers hun baan verliezen en dat vier fabrieken mogelijk dichtgaan. Door de overname wordt in ieder geval een van de fabrieken gered.

Nieuwe toekomst

Aurelius neemt de fabriek en de meeste medewerkers over, laten de partijen weten in een persbericht. Volgens persbureau Reuters betekent dit dat 1400 van de 1800 banen in de fabriek worden gered.

"Door deze overname zetten we een belangrijke stap richting een nieuwe industriële toekomst voor deze plaats", aldus CEO van Volkswagen Oliver Blume in een persbericht. "Het personeel in Osnabrück heeft herhaaldelijk laten zien hoeveel expertise, flexibiliteit en toewijding deze locatie te bieden heeft."

Een Belg heeft mogelijk bedrijfsgeheimen van chipfabrikant Belgan doorgespeeld aan China. Een oud-topman van het chipbedrijf wordt verdacht van spionage, meldt het Belgische Openbaar Ministerie (OM).

De 52-jarige man, die leiding gaf aan de onderzoeksafdeling, werd al in mei gearresteerd op het Brusselse vliegveld Zaventem. Hij stond op het punt om naar zijn geboorteplaats Peking te vliegen. De man heeft naast de Chinese ook de Belgische nationaliteit. Voordat hij werd gearresteerd, woonde hij in het Vlaams-Brabantse Leuven.

Chipbedrijf Belgan

Belgan (inmiddels failliet) was een chipfabrikant gespecialiseerd in het maken van zogenoemde halfgeleiders. Dat zijn materialen die in beperkte mate stroom doorgeven. De producten van Belgan konden volgens het Belgische OM worden gebruikt voor elektrische voertuigen, de lucht- en ruimtevaart en het leger.

In 2021 is Belgan overgenomen door een Chinees bedrijf. De krant De Standaard schrijft dat de overname mogelijk als doel had om technologie naar China door te sluizen.

Halverwege 2024 werd het bedrijf uit Oudenaarde (Oost-Vlaanderen) bankroet verklaard. Honderden werknemers kwamen op straat te staan.

De oud-topman van Belgan had dubbele petten op. Naast zijn hoge functie bij het bedrijf was hij ook directeur van een Chinese onderneming die dezelfde soort chips maakte. Dat chipbedrijf kreeg geld van de Chinese overheid.

Het OM is nog op zoek naar een tweede verdachte in de zaak. Volgens De Standaard zou het gaan om de laatste directeur van Belgan, Alan Zhen Zhou. Hij zou ook een rol hebben gespeeld bij het doorspelen van informatie, aldus de Belgische krant.

De dinsdag en donderdag zijn in Nederland nog steeds veruit de populairste dagen om op kantoor te werken. Op kantoren, de weg en het spoor is het die twee werkdagen extra druk, terwijl er op de andere dagen, zoals maandag, veel onbenutte ruimte is. Dat leidt tot hoge onnodige kosten voor bedrijven, voor bijvoorbeeld stroom en verwarming, en het is niet bepaald duurzaam.

Veel bedrijven proberen hun personeel te verleiden om op andere werkdagen dan de piekdagen naar kantoor te komen. Maar gedrag veranderen is niet eenvoudig, zegt Liza Luesink van gedragsbureau Duwtje. "Het is net als overstappen van bank: we houden iets het liefst zoals het nu is. En het is de norm om op dinsdag naar kantoor te komen. We zijn echt kuddedieren en willen er graag bij horen."

'Kamelenprobleem'

"De dinsdag-donderdagpiek bestond al vóór corona, maar is daarna duidelijk sterker geworden", vertelt Jacqueline Schlangen, directeur van kenniscentrum Center For People And Buildings (CFPB). "Deeltijdwerk, 36-urige werkweken en vaste vrije dagen zorgen al jaren voor verschillen tussen werkdagen. Na corona is daar hybride werken bovenop gekomen. Kenniswerkers werken gemiddeld ongeveer de helft van hun werktijd thuis en zo'n 38 procent van de tijd op kantoor."

Het CFPB becijferde dat 65 procent van de kantoormedewerkers op dinsdagen naar kantoor komt, op donderdagen is dat 63 procent. Voor de vrijdagen geldt dat slechts voor 19 procent van de werknemers. De hoge bezetting op dinsdag en donderdag wordt door experts ook wel het 'kamelenprobleem' genoemd, vanwege de pieken die lijken op de twee bulten van een kameel.

De filezwaarte (lengte vermenigvuldigd met de duur van files) op dinsdagen en donderdagen is ook opvallend hoger dan op andere dagen, ziet de ANWB. Zo maken de dinsdag- en donderdagochtendspits samen 58 procent van de totale filezwaarte in de ochtendspitsen in de eerste helft van 2026 uit.

Op het spoor is het verschil tussen werkdagen ook goed merkbaar. "De vrijdagochtendspits is zo'n 45 procent rustiger dan die op dinsdag of donderdag", zegt een woordvoerder van de NS. "Je ziet volle treinen in de 'hyperspits' op dinsdag en donderdag, maar over de dag gezien is een trein gemiddeld maar voor 30 procent gevuld."

"Het is net als bij het stroomnet: je stemt je hele infrastructuur af op een spits van twee uur per dag. We snappen dat veel mensen geen andere keus hebben. Maar als bijvoorbeeld zes procent van de reizigers een trein op een bepaald traject een kwartiertje later neemt, kan iedereen in beide treinen zitten. Spreiding is de oplossing".

Dat probeert de NS onder meer met een onlangs verruimde variant van de zogeheten PrijsTijd Deals. Dat zijn goedkopere treinkaartjes voor mensen die nét buiten de spits reizen. Ook vergadert de raad van bestuur inmiddels op woensdag en wordt kantoorpersoneel gevraagd om de spits op de drukste werkdagen waar mogelijk te mijden.

'Bulten' verlagen

Wat kun je als werkgever doen om personeel meer verspreid op kantoor te laten komen? Bij de Rijksoverheid wordt al een tijdje geëxperimenteerd met de zogeheten Kamelenjacht, om de 'bulten' op dinsdag en donderdag te verlagen. "Het moet meer dan personeel verleiden zijn", zegt Reint Jan Renes, gedragswetenschapper aan de Hogeschool van Amsterdam en als onderzoeker betrokken bij het project. "Dan kun je denken aan een vergoeding voor openbaar vervoer op daldagen. En aan sociale druk, door afspraken te maken binnen teams. Als ik moeite doe om op woensdag te komen werken, verwacht ik dat een ander ook z'n best doet."

Vermogensbeheerder Van Lanschot Kempen is begin dit jaar gestart met personeel meer gespreid op kantoor te laten werken. "Ons huidige kantoor in Amsterdam is te klein voor de 1100 medewerkers die we daar nu hebben", vertelt Philippe Glaubitz, Executive Director Procurement & Facility. "We zijn het gesprek aangegaan met teams die vaak op drukke dagen op kantoor werken. We hebben ze gevraagd om niet alleen op de piekdagen hier te zijn, maar te spreiden. En directievergaderingen hebben we van de populaire dagen afgehaald. Die hadden een aanzuigende werking: je zag dat andere medewerkers dan ook sneller naar kantoor kwamen."

Inmiddels is de bezetting bij Van Lanschot Kempen van maandag tot en met donderdag stabiel. "Vroeger hoefde je op woensdag nooit een vergaderruimte te reserveren, maar nu zijn ze allemaal bezet", zegt Glaubitz.

Het werk is bij de vermogensbeheerder nog niet klaar. "Op de vrijdagen gaat het al veel beter, maar we zitten nog niet op het niveau van de andere werkdagen. Een cultuurverandering bereik je niet van de ene op de andere dag."

De olieprijs is opnieuw hard gestegen. Door nieuwe aanvallen van de Verenigde Staten en Iran gingen er dit weekend nauwelijks nog schepen door de Straat van Hormuz.

Daardoor loopt ook de prijs aan de pomp op. De adviesprijs voor een liter benzine ligt nu boven de 2,71 euro. Vorige week werd de recordprijs van mei al overschreden.

De verwachting is dat de prijzen nog verder oplopen. Als de aanvallen aanhouden en de problemen voor de scheepvaart toenemen kan de prijs van een vat Brent-olie volgens de Amerikaanse bank Goldman Sachs oplopen naar 120 dollar per vat. Dat is ruim twintig procent boven de huidige prijs van ongeveer 97 dollar.

Daarbij speelt een rol dat de nadruk in het conflict steeds meer komt te liggen op het raken van economische doelen, oftewel olietankers en raffinaderijen.

Onzekerheid

Door de oorlog in Iran liggen de olieprijzen al maanden hoger. Gezien de aanhoudende aanvallen in de Straat van Hormuz kunnen maar weinig olietankers door de zeestraat.

De prijzen aan de pomp schommelden afgelopen tijd flink. Als er zicht was op een deal tussen de VS en Iran daalde de benzineprijs.

Bij nieuwe aanvallen gaat de prijs omhoog:

De aanvallen in de Straat van Hormuz hebben ook effect op de prijs van aardgas en diesel. De adviesprijs voor diesel bleef dit weekend stabiel op 2,68 euro per liter, maar eerder vorige week ging ook die prijs hard omhoog.

Scheepsmotoren

Ondertussen dreigt er volgens analisten een tekort aan brandstof voor de aandrijving van scheepsmotoren en voor elektriciteitscentrales. Dat komt door het uitvallen van raffinaderijen, zowel in het Midden-Oosten als in Rusland, waar Oekraïne raffinaderijen bestookt.

De staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat werkte maandenlang samen met drankenproducenten aan een plan om verhoging van het statiegeld te voorkomen en in plaats daarvan een statiegeldloterij te introduceren. Dat blijkt uit een reconstructie van de NOS op basis van documenten opgevraagd via de Wet open overheid.

De toezichthouder, de Inspectie Leefomgeving en Transport, werd hier inhoudelijk buiten gehouden. "Dit is niet hoe het moet lopen in bestuurlijke processen. De inspectie wordt hier buitenspel gezet, terwijl die juist betrokken moet worden", zegt Heinrich Winter, hoogleraar bestuurskunde aan de Rijksuniversiteit Groningen.

Overleg op hoog niveau

Op een frisse namiddag eind september vorig jaar komt een delegatie van Verpact, de organisatie van drankenproducenten en -importeurs, naar het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor een afspraak met staatssecretaris Thierry Aartsen.

Net als Aartsen is Verpact-directeur Hester Klein Lankhorst lid van de VVD. Op de agenda staat het bespreken van een 'statiegeld totaalpakket'.

Aartsen baalt van de negatieve mediaberichten over opengehaalde prullenbakken in de grote steden en lange rijen voor kapotte inleverautomaten. Bovendien wordt het wettelijke inzameldoel voor plastic flesjes en blikjes van 90 procent nog steeds niet gehaald.

Chat-berichten

Toch willen de staatssecretaris en de producenten niet wat toezichthouder ILT wil. Die heeft al een half jaar eerder gewaarschuwd maatregelen te zullen opleggen, met een verdubbeling van het statiegeld als één van de opties.

Producenten vrezen omzetverlies als mensen aan de kassa in eerste instantie meer moeten afrekenen. Daarom slaan Verpact en het ministerie de handen ineen om samen met een alternatief 'totaalplan' te komen, zonder verhoging van het statiegeld. Al in de zomer komt in chatberichten tussen Aartsen en Verpact-directeur Klein Lankhorst een 'statiegeldloterij' naar voren als mogelijk alternatief.

Aartsen laat de toezichthouder wel weten dat hij Verpact om een statiegeldplan heeft gevraagd, maar inhoudelijk krijgt de inspectie niks te horen. Begin september legt de toezichthouder definitief een maatregel op aan Verpact. De organisatie moet, zoals de producenten en Aartsen al vreesden, per 1 januari 2026 ofwel het statiegeld verdubbelen, ofwel een inleverbonus uitkeren of allebei.

De staatssecretaris walst dezelfde dag nog over zijn toezichthouder heen door in een dwingende brief aan Verpact te laten weten dat een statiegeldverhoging niet aan de orde is. Achter de schermen werkt hij door aan het alternatieve plan.

Inspectie niet betrokken

Op de bijeenkomst van eind september laat Verpact-directeur Klein Lankhorst in heldere taal aan de staatssecretaris weten wat ze vindt van de maatregelen van de toezichthouder. Ze zegt die te betreuren en dat het "demotiverend" werkt. Het is "goed voor de staatssecretaris om er kennis van te nemen wat het met de organisatie doet".

Aartsen zegt vooral "gas (te willen) geven" met het alternatieve plan. "De directeur van Verpact en het afdelingshoofd IenW kunnen waarschijnlijk sneller schakelen", zegt Aartsen, "ook wat er binnen de wettelijke kaders kan." Klein Lankhorst: "Hoe meer gezamenlijkheid, hoe beter."

De inspectie wordt dus niet in deze gezamenlijkheid betrokken. Die krijgt pas half november een eerste voorstel over een loterijsysteem als alternatief voor de statiegeldverhoging en de inleverbonus, terwijl er al in de zomer over werd gesproken.

Hoe werkt de statiegeldloterij?

Verpact is bezig met de uitrol van een statiegeldloterij. Mensen die statiegeldverpakkingen inleveren via innamepunten waar digitaal uitbetaald wordt, bijvoorbeeld door een tikkie, kunnen van het teruggekregen statiegeld loten kopen. Het komende halfjaar wordt dit uitgebreid naar alle statiegeldautomaten. Het plan is omstreden; zo vreest het Trimbosinstituut dat gokken verder genormaliseerd wordt in de samenleving.

Binnen een paar dagen verwijst de inspectie de loterij naar de prullenbak. Verpact "kan niet aantonen dat dit eenzelfde positief effect heeft", aldus de toezichthouder.

Druk opgevoerd

Ondertussen voert Verpact de druk op de toezichthouder op door een procedure te starten bij de Raad van State om de statiegeldverhoging in elk geval tijdelijk van tafel te krijgen. De producentenorganisatie voelt zich hierin gesteund door de staatssecretaris. "Wij hebben u goed gehoord", schrijft directeur Klein Lankhorst in een brief naar Aartsen.

De Raad van State zegt binnen twee weken uitspraak te doen. Verpact en het ministerie werken zich een slag in de rondte om binnen een week hun alternatieve plan te presenteren.

Die deadline wordt gehaald. Op 27 november poseren Verpact-directeur Klein Lankhorst en staatssecretaris Aartsen trots voor de camera. Samen houden ze het kersverse plan vast.

De hoogste baas van de inspectie Mattheus Wassenaar staat niet op de foto. Hij heeft het document pas een dag ervoor gekregen en is binnen enkele uren akkoord gegaan met het loterijsysteem in plaats van de verhoging van het statiegeld, iets waar hij een week eerder nog fel op tegen was.

'Inspectie is besodemieterd'

Wat voor de toezichthouder de doorslag gaf was het 'totaal aan maatregelen' in het plan, aldus een ILT-woordvoerder, zoals het sneller repareren van statiegeldmachines en het tegengaan van zwerfafval. "Verhoging van statiegeld was nooit een doel op zich." Een mogelijk tegenvallende uitspraak van de Raad van State heeft volgens haar niet meegespeeld.

Volgens bestuurskundige Heinrich Winter is de toezichthouder besodemieterd: "De inspecteur-generaal van de inspectie zit in de ambtelijke top van het ministerie. Die wordt door zijn eigen collega's om de tuin geleid", aldus de hoogleraar aan de Rijksuniversiteit Groningen.

"De toezichthouder is buiten spel gezet doordat de staatssecretaris overleg voerde met de producentenorganisatie, terwijl die hier juist bij betrokken moet worden." Dat is kwalijk, zegt Winter. "Wat hier gebeurt, is het marchanderen van het belang van het toezicht en het vooropstellen van politieke belangen."

Reactie Verpact, ministerie en ILT

Verpact schrijft in een reactie 'continue afstemming' te hebben met het ministerie als uitvoerder van de verantwoordelijkheid van drankenproducenten voor de inzameling en recycling van verpakkingen. "Zo ook rondom de totstandkoming van de totaalaanpak statiegeld."

"Ook met de toezichthouder hebben we veelvuldig contact (...). Hoe het ministerie en de inspectie intern onderling afstemmen is aan hen."

Het ministerie van economische zaken en klimaat, waar statiegeld onder valt in het huidige kabinet, schrijft dat er "geregeld informeel overleg tussen beleidsambtenaren van Infrastructuur en Waterstaat en de ILT was. Omdat dat informele overleggen waren, zijn er geen notulen gemaakt."

De ILT laat weten dat het eind oktober pas een eerste versie van het plan kreeg en voor die tijd niet inhoudelijk betrokken werd. Half november kreeg de ILT het voorstel voor een statiegeldloterij. Een dag voor de presentatie van het definitieve plan werd dit pas gedeeld met de ILT.

Het nieuwe studiejaar is begonnen, de tijd dat veel nieuwe studenten een woonplek zoeken. Maar met een tekort aan huurwoningen voor studenten zoeken veel ouders naar andere oplossing, zoals de 'koopkamer'. Gemeenten zijn daar niet blij mee.

Wekelijks verschijnen op Funda advertenties van losse kamers of appartementen die onderdeel zijn van een grotere woning. Ze zijn niet groter dan 20 vierkante meter en niet duurder dan 200.000 euro. "(Ouders van) studenten opgelet", staat vaak in de beschrijving.

Die ouders hebben meer interesse de laatste jaren, zien verschillende makelaars. "Het is een behoorlijke verandering van de markt", ziet Romain Hamelers van Border Estate uit Maastricht. "Daarnaast hebben ouders vaak gespaard voor kinderen om zonder voorbehoud van financiering te kopen. Dat geld gebruiken ze dan nu voor het kopen van een losse studio of kamer", zegt hij.

Volgens Rik Gijtenbeek, makelaar uit Utrecht namens InKamers, is het verkopen van het mede-eigendom van een huis een manier om ervoor te zorgen dat niet nóg meer studentenwoningen van de markt verdwijnen. Hij richt zich op de verkoop van kamers in studentenhuizen aan ouders. "We zien dat er zo veel vraag is naar dit concept, daarom willen we daar nu ook mee gaan starten in andere steden."

Studentenwoningen nog altijd schaars

Het tekort aan studentenwoningen is nu ongeveer 20.000, berekende het Kenniscentrum Studentenhuisvesting (Kences).

Dat tekort liep in 2024 flink op, toen de Wet betaalbare huur werd ingevoerd. Door de combinatie van box-3-regels en het puntensysteem in die wet, werd het verhuren van een woning voor veel investeerders niet meer interessant. Het gevolg: duizenden huurwoningen kwamen op de koopmarkt terecht, waaronder studentenwoningen.

Verschillende gemeenten zijn niet blij met losse kamerverkoop. Zo handhaaft Utrecht al op die verkoop, omdat het zou leiden tot ongelijke kansen op de woningmarkt.

Ook andere studentensteden, zoals Groningen, laten aan de NOS weten dat de verkoop van individuele kamers onwenselijk is.

'Geen hypotheek mogelijk'

In de online advertenties van kamers staan dingen die je niet bij een alledaagse koopwoning vindt, zoals "geen hypotheek mogelijk" of "u wordt mede-eigenaar". Deze termen komen specifiek voor bij de koop van een losse kamer omdat dat net wat anders gaat dan de koop van een hele woning.

Een kamer is onderdeel van een huis en dus geen zelfstandig eigendom. Maar het gebeurt steeds vaker dat de koper van de kamer mede-eigenaar wordt van het hele huis. Net zoals het samenwonen in een huis, krijg je dan een huis met soms wel vijf eigenaren.

Ook via een andere weg is het mogelijk om een kamer te kopen. Dan moet een huis juridisch worden opgesplitst in aparte stukjes, die voorzien moeten worden van een eigen badkamer en keukentje. De eigenaar van het pand vraagt bij de gemeente een officiële splitsingsakte aan, die bij de notaris wordt ondertekend.

Op die manier koop je een deel van een gesplitst huis met eigen rechten.

Haken en ogen

Juridisch mag het dus, toch zitten er nog veel haken en ogen aan het kopen van de kamer. Zo is het bijna onmogelijk om een hypotheekverstrekker te vinden die een lening geeft. Die loopt namelijk veel risico, want je hebt als kamerkoper geen invloed op wat er met de rest van het huis gebeurt.

"Als je vier verschillende eigenaren hebt, is de vraag wie er aansprakelijk is als twee personen het hele huis verwaarlozen", zegt Boudewijn de Jong van De Hypotheker.

Om als student dan toch een kamer te kopen, is hulp van ouders nodig. Zij kunnen de kamer kopen door het volledige bedrag te financieren met eigen geld of via een familiehypotheek hun eigen hypotheek op te hogen.

Interessante investering

Vermogensexpert bij ABN Amro MeesPierson Tjarko Denekamp ziet dat het voor ouders een interessante investering kan zijn. "Als je als ouder investeert in een koopkamer van een ton, en dan geen bijdrage aan de huur van je kind hoeft te betalen, lijkt dat een rendabele investering als je dat afzet tegen de huidige spaarrente."

Het is volgens Denekamp verklaarbaar vanuit de grote krapte dat ouders naar dit alternatief zoeken. "We hadden dit nog niet eerder gezien, maar je ziet op Funda al tientallen kamers. Het is misschien wel de start van een trend doordat ouders deze gok wel aandurven."

Bewindslieden van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben de eigen toezichthouder de afgelopen jaren herhaaldelijk gedwarsboomd bij het handhaven van de statiegeldwet. De toezichthouder wilde maatregelen nemen om de achterblijvende inzameling van flesjes en blikjes te verbeteren, maar steeds greep een bewindspersoon in.

Elke keer dat dat gebeurt, moet de toezichthouder, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de handhaving aanpassen en wordt de slagvaardigheid beperkt, aldus een woordvoerder. "Daardoor zijn we minder effectief, met mogelijk nadelige gevolgen voor het milieu, leefomgeving en veiligheid."

Stevige lobby

Het ingrijpen door de bewindspersonen is opvallend, omdat er een nieuwe wet in de maak is om de onafhankelijkheid van toezichthouders beter te waarborgen. Juist die onafhankelijkheid is belangrijk voor goed toezicht, vindt ook de ILT.

Volgens juristen duidt het op een stevige lobby van de verpakkingssector. "Hun belang komt hier sterk naar voren. De vraag is in hoeverre andere belangen zoals het milieu eenzelfde mate van aandacht hebben gekregen", aldus Annemarie Drahmann, hoogleraar bestuursrecht aan de Universiteit Utrecht.

De drankenproducenten zeggen voortdurend te overleggen met het ministerie omdat ze wettelijk verantwoordelijk zijn voor het inzamelen en recyclen van verpakkingsmateriaal.

Miljoenen niet terugbetaald

Drankenproducenten en -importeurs moeten wettelijk 90 procent van alle plastic flessen en blikjes inzamelen om zwerfafval te verminderen en beter te kunnen recyclen.

Dat inzameldoel hebben de producenten niet gehaald sinds de invoering van statiegeld op flesjes in 2021 en blikjes in 2023. Daardoor blijft veel niet-geïnd statiegeld hangen bij Verpact, de organisatie die namens de industrie verantwoordelijk is voor de inzameling en recycling van de verpakkingen. De afgelopen twee jaar ging het om 270 miljoen euro.

De Inspectie Leefomgeving en Transport eiste als toezichthouder de afgelopen jaren verschillende maatregelen van Verpact om de inzameling te verbeteren. Bij bewindspersonen van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, waar de ILT onder valt, viel dat niet altijd goed. Tussen 2023 en 2025 floten drie achtereenvolgende bewindslieden van de VVD en het CDA de ILT terug.

Zo wil de ILT in 2023 afdwingen dat op plastic limonadesiroopflessen ook statiegeld komt, zoals de wet voorschrijft. CDA-staatssecretaris Vivianne Heijnen steekt daar een stokje voor. Zij geeft een zogenaamde aanwijzing aan de inspectie, een opdracht om de wet op dit punt niet te handhaven.

'Ademruimte' bij inzameldoel

Heijnen vindt statiegeld niet nodig, omdat limonadeflessen niet snel in het zwerfafval belanden; je moet siroop tenslotte thuis aanlengen met water. Zij negeert daarbij het andere doel van statiegeld, het beter kunnen recyclen van verpakkingen.

In juni 2025 grijpt ook waarnemend VVD-minister van milieu Sophie Hermans in. Zij komt met de aanwijzing dat zuivel- en sapflessen tijdelijk niet meetellen voor het wettelijke inzameldoel.

Daardoor komt het percentage ingezamelde blikjes en flesjes automatisch hoger uit. Hermans wil producenten "ademruimte" geven, zolang er onderzoeken lopen naar inzamelmethodes voor die verpakkingen.

Verdubbeling statiegeld

Begin september bemoeit ook Hermans' opvolger en partijgenoot Thierry Aartsen zich ermee. De toezichthouder is de tekortschietende inzameling zat en eist maatregelen van Verpact om de inzameling te verbeteren. Een verdubbeling van het statiegeld is een van de opties. In andere landen heeft dat ook de inzameling omhoog gekregen.

Nieuwe wet in de maak

Om de onafhankelijkheid van inspecties beter te waarborgen, werkt het kabinet aan een nieuwe 'kaderwet rijksinspecties'. Aanleiding hiervoor was onder meer de kritiek op de overheid bij de Groningse gaswinning. Volgens hoogleraar Paulien de Winter gaat die wet geen uitkomst bieden. "In de conceptwet die er nu ligt, is niet vastgelegd dat de staatssecretaris niet te snel mag ingrijpen."

Dat ligt slecht bij de producenten. Ze vrezen omzetverlies als mensen meer moeten afrekenen, ook al krijgen ze het statiegeld weer terug. VVD-er Aartsen is ook fel tegen, omdat volgens hem de burger de dupe zou worden.

Hij wil aanvankelijk een aanwijzing geven, oftewel een kruis zetten door deze eis van de toezichthouder, blijkt uit documenten die door de NOS zijn opgevraagd via de Wet open overheid (Woo).

Op het laatste moment ziet hij hiervan af en stuurt in plaats daarvan een dwingende brief naar Verpact. Hij verwacht dat die toewerkt naar maatregelen "zonder dat het statiegeld wordt verhoogd", zo laat hij ook weten aan de Tweede Kamer. Daarmee valt hij de toezichthouder publiekelijk af.

Lijntje met de staatssecretaris

Opmerkelijk en ongebruikelijk, volgens hoogleraar bestuursrecht Drahmann en hoogleraar toezicht Paulien de Winter van de Rijksuniversiteit Groningen. In alle drie de gevallen ondermijnen de bewindspersonen de handhaving van de wet door hun eigen toezichthouder, wat schadelijk is voor het toezicht.

"De lat om in te grijpen, ligt hoog. De staatssecretaris moet daar heel terughoudend in zijn", zegt Drahmann. "Het is ongebruikelijk en onwenselijk dat de inspectie drie keer in korte tijd is overruled. Als een staatssecretaris zegt: zet het wettelijke recht maar in de koelkast, dan kan jij als toezichthouder niet goed opereren."

Volgens De Winter werpt het zijn schaduw vooruit. "Bedrijven weten dan: als we een sterk lijntje hebben met de staatssecretaris dan kunnen we eronderuit komen."

Reactie ministerie van Economische Zaken en Klimaat

Het ministerie van Economische zaken en Klimaat, waar 'statiegeld' in het nieuwe kabinet onder valt, erkent dat bewindspersonen terughoudend moeten zijn met het ingrijpen bij de handhaving door de toezichthouder, maar vindt dat er in bovenstaande gevallen reden was om dit wel te doen. Daarbij hebben de bewindspersonen zich aan de wet gehouden, aldus een woordvoerder.

Correctie van de redactie

In een eerdere versie van dit artikel stond dat PVV-staatssecretaris Chris Jansen in 2023 een stokje stak voor het heffen van statiegeld op plastic limonadesiroopflessen. Dit moet CDA-staatssecretaris Vivianne Heijnen zijn.

Het is opnieuw een harde klap voor Volkswagen: de Duitse autobouwer kondigde gisteren aan nog eens 50.000 banen te schrappen. Experts zeggen dat de reorganisatie laat zien hoe groot de problemen voor Volkswagen zijn.

Het bedrijf met nu nog ruim 600.000 werknemers is de laatste jaren hard geraakt. Verkopen vielen sinds de coronapandemie tegen en importtarieven van de Verenigde Staten op aluminium en staal drukten de omzet. Daar komt nog bovenop dat alle Europese autobouwers afgelopen jaren hevige concurrentie vanuit China ervaren.

"Dat de raad van commissarissen het nu unaniem eens is geworden over reorganisatieplannen is zeer verrassend", zegt zelfstandig adviseur voor de Duitse autosector, Fred van Putten. "De raad bestaat voor de helft uit vakbondsleiders en ondernemingsraadsleden die hier niet blij mee zijn. Ik ben benieuwd hoe ze dit nieuws aan werknemers gaan verkopen."

De bestuursstructuur van Volkswagen geeft vakbondsvertegenwoordigers en de deelstaat Nedersaksen aanzienlijke invloed, wat herstructureringen lastiger maakt.

Toekomstplannen

Toch komt de Duitse autobouwer nu met het plan om voor 2030 extra banen te schrappen. Om dat te kunnen doen, beëindigde Volkswagen eerder al een dertig jaar oude overeenkomst die een werkgarantie gaf aan personeel.

Het reorganisatieplan laat zien dat bestuurders en de politiek in Duitsland het erover eens zijn: er moet iets gebeuren om in de toekomst te kunnen blijven concurreren.

"Deze reorganisatie geeft wel aan hoe urgent de situatie is", zegt ING-econoom Rico Luman. "Fabrieken staan deels leeg en produceren veel minder. En de kosten voor personeel zijn een stuk hoger, ze hebben te veel mensen in dienst."

Veel beleggers lijken die mening te delen: het aandeel steeg bij de opening vandaag met zo'n 6 procent.

"Het is al langer bekend dat Volkswagen niet efficiënt meer produceert", zegt mobiliteitseconoom bij Rabobank, Marieke Kuijpers. "Ze moeten dit doen om die kosten naar beneden te brengen."

In het plan staat ook dat Volkswagen van plan is de helft van zijn modellen te schrappen. Het idee daarbij is: eenvoudigere fabrieken, groter en dus goedkoper kunnen inkopen. Dat leidt tot lagere vaste kosten per auto. Welke modellen weggaan, is niet bekendgemaakt.

Elektrische auto's

De Chinese concurrentie maakt het Volkswagen niet makkelijk. "In China worden auto's gewoon veel goedkoper gebouwd", zegt Luman." Zelfs met de huidige importtarieven kunnen Chinese autobouwers nog een goedkopere elektrische auto aanbieden."

Het aandeel elektrische auto's wordt langzaam groter. "Voor Volkswagen is het duurder om elektrische auto's te bouwen omdat het materialen voor bijvoorbeeld een accu buiten Europa moet halen", zegt Kuijpers.

Dat maakt de Europese autobouwers ook zeer afhankelijk van China. Luman: "Ze kunnen de deuren dus niet helemaal dichtzetten voor China, maar moeten wél samenwerken".

Fabrieken delen met China

Volkswagen CEO Oliver Blume maakte ook bekend dat er geen nieuwe modellen worden gebouwd in vier Duitse fabrieken, tenzij de kosten daar naar beneden kunnen. Het gaat om de vestigingen in Emden, Zwickau, Hannover en Neckarsulm.

Blume zei ook al te kijken naar alternatieve invullingen voor deze fabrieken. Hierover is nog veel onduidelijk, maar verschillende media wijzen op mogelijke productie voor de defensie-industrie.

Daarnaast zouden Chinese bedrijven interesse hebben in het overkopen van fabrieken die mogelijk gesloten worden, om zo de importheffingen te ontlopen.

Dat idee is niet nieuw: autobouwer Stellantis (van onder andere Fiat, Opel en Peugeot) produceert al samen met het Chinese Leapmotor in fabrieken in Italië.

"Volkswagen werkt al samen met een Chinees automerk, Xpeng", zegt Luman. "Omdat sommige Volkswagen-fabrieken maar voor de helft ingezet worden, kan het goed zijn dat een ander Chinees automerk gebruik gaat maken van de fabriek."